Słów pare o przygotowaniu teoretycznym do latania.

W ostatnim czasie miałem sposobność porozmawiać z kilkoma znajomymi instruktorami, jak również przeczytać felieton Kapitana Jarosława Czaplickiego w PLAR 12/2019. Co było tematem rozmów i felietonu? Tematem przewodnim było przygotowanie teoretyczne kandydatów na pilotów oraz "młodych pilotów". Ale po kolei...

Jak to wygląda organizacyjnie?

Szkolenie do licencji PPL składa się z dwóch elementów: szkolenia teoretycznego oraz szkolenia praktycznego. Obydwa szkolenia stanowią integralną całość, pomimo, że mogą zostać zrealizowane w dwóch osobnych ośrodkach szkolenia. Również egzaminowanie państwowe przed LKE, składa się z teorii oraz praktyki. O ile teoria jest realizowana w siedzibie ULC i ma formę testów teoretycznych o tyle egzamin praktyczny odbywa się już w samolocie z egzaminatorem LKE. Tenże egzaminator również zadaje wyrywkowe pytania teoretyczne kandydatowi na pilota. Zazwyczaj są to dosyć podstawowe pytania z ulubionych tematów egzaminatora jak np. meteorologia, zasady lotu, nawigacja czy prawo lotnicze. Nie są to jakieś trudne i wyszukane pytania.

Z początku dla wielu osób, zakres wiedzy jaką trzeba przyswoić jest przytłaczający. Już sama meteorologia czy zasady lotu są bardzo obszernymi i skomplikowanymi przedmiotami. Zrozumienie tych ważnych przedmiotów będzie istotne dla bezpiecznego wykonywania lotów. Każdy odpowiedzialny pilot trzyma się zasady "safety always", którą można najłatwiej określić, że w każdym działaniu lotniczym bezpieczeństwo stanowi istotę podjętych działań. Czy można więc podejmować bezpieczne decyzje bez odpowiedniej wiedzy teoretycznej? Dla każdego rozsądnego człowieka odpowiedź będzie brzmiała: "Nie!". 

Samodyscyplina

Zmierzając jednak do istoty tego wpisu... Kapitan Czaplicki przytacza kilka historii odnośnie poruszanego tematu . Najbliższa mi jednak jest pierwsza historia, kiedy kandydat na pilota prosi o dodatkowe wytłumaczenie pewnych zagadnień i po kilku pytaniach wychodzą, jego absolutne braki w podstawowej wiedzy lotniczej. W dzisiejszych czasach można kurs teoretyczny odbyć albo w tradycyjny sposób stacjonarny, lub też odbywając kurs online. Nie chcę tutaj zabierać głosu odnośnie która opcja jest lepsza. Wolę się skoncentrować na tym co najważniejsze czyli na samodyscyplinie. Samodyscyplina jest kamieniem węgielnym czegoś co anglosasi nazywają Airmanship. Samodyscyplina w szkoleniu teoretycznym wymaga od kandydata na pilota zgłębiania wiedzy, jak również starannej i sumiennej nauki. Dlaczego o tym wspominam? Niestety można zaobserwować, że kurs teoretyczny, jest jedynie przykrym obowiązkiem jaki trzeba spełnić, aby rozpocząć szkolenie praktyczne i wreszcie zasiąść w kokpicie prawdziwego samolotu. 

Składowe Airmanship

Po co nam teoria?

W trakcie szkolenia teoretycznego instruktor musi się odwoływać do wiedzy teoretycznej którą uczeń- pilot ma już wg zaświadczenia przyswojoną. Oczywiście można podchodzić do zagadnienia, że samolot wykonuje zakręt, dlatego że kręcimy wolantem lub też wznosi się, dlatego że tenże wolant ciągniemy do siebie. Jednak w niedługim czasie okazuje się, że taka wiedza laika, nie jest wystarczająca. W trakcie szkolenia Instruktor jest zobowiązany do przeprowadzenia Briefingu przed lotem szkoleniowym i po jego zakończeniu. W trakcie briefingu przed lotem instruktor omawia z uczniem zadanie jakie będą wykonywać.  Zazwyczaj też dopytuje i wyjaśnia pewne zagadnienia teoretyczne. Jednak dużą komplikacją może być, sytuacja w której okazuje się, że uczeń ma braki w zagadnieniach całkowicie podstawowych, jak np. nie umie wyjaśnić tego jak powstaje siła nośna lub jakie są składowe wzoru na siłę nośną. Co w takim momencie powinien zrobić instruktor szkolenia praktycznego? Większość z Was pomyśli lub odpowie, że powinien wyjaśnić całe zagadnienie uczniowi. Ok, tylko rodzi się pytanie dlaczego uczeń legitymuje się zaświadczeniem o pozytywnym zakończeniu szkolenia teoretyczynego?! Skoro, ktoś ukończył szkolenie i ma na to zaświadczenie, oznacza to ni mniej ni więcej, że wiedzę tę przyswoił i ją posiada. Teraz oczekujemy, że instruktor nam to wszystko wyjaśni, czyli wyjaśni nam to co wg dokumentu już wiemy! Czy widzicie lekki absurd tej sytuacji? Oczywiście czym innym jest uzupełnianie tej wiedzy, wyjaśnianie zagadnień bardziej skomplikowanych lub doprecyzowywanie. To oczywiście każdy instruktor powinien robić. Bardziej mam tu na myśli sytuację, w której instruktor powinien przeprowadzić 2 godzinny wykład teoretyczny w ramach briefingu. Uczciwie sprawę stawiając na tym etapie nie ma już na to czasu i od czegoś wcześniej było szkolenie teoretyczne. Jeżeli mamy zarezerwowany samolot i instruktora np. na 2h w danym dniu. Instruktor przeprowadzający tak długi briefing zasadniczo z podstaw, zabiera uczniowi czas z jego szkolenia lub też wprowadza opóźnienie z kolejnymi uczniami.  A przecież trzeba jeszcze samolot zatankować dokonać przeglądu przed lotem, więc tak naprawdę z tych 2 godzin, może się okazać, że polatamy sporo mniej niż 1 godzinę. To wpłynie na długość szkolenia praktycznego i zapewne na końcu również na ocenę ośrodka przez ucznia. Taka osoba zacznie mówić, że w tym ośrodku szkolenie trwa długo, instruktorzy się czepiają i zamiast latać z uczniem to siedzą i gadają. 

Jak to wygląda z prawego fotela

Jak to wygląda z drugiej strony czyli z punktu widzenia ośrodka oraz instruktora. Nie jest wielką tajemnicą, że w większości przypadków wynagrodzenie instruktora jest uzależnione od wylatanych godzin szkolnych. Czyli z tego wynika, prosta zależność: jeśli instruktor nie lata to nie zarabia... Więc jeśli instruktor będzie musiał, za każdym razem wszystko tłumaczyć to będzie to robił de facto za darmo, uwzględniając to, że briefing się wydłuży z kilku, kilkunastu minut do kilkudziesięciu. Ja wiem, że ktoś powie "że taka praca i zarabia na lataniu, a te briefingi są wliczone w to wynagrodzenie", i tak to prawda, ale są jakieś granice rozsądku. A ośrodek? Dla właścicieli ośrodka zależność jest równie prosta, zarabiają jak samolot lata. Więc jeśli samolot stoi na stojance, to jest tak naprawdę kosztem. Dlatego też często oczekują, aby instruktor tak organizował swoją pracę, aby zmaksymalizować ilość wylatanych godzin i wyszkolić jak największą ilość uczniów w określonym czasie i z tego instruktor jest rozliczany przez pracodawców. Przy obecnym "boomie" na szkolenia lotnicze, bardzo często szkoły są w sezonie zawalone chętnymi i każdy z nich chce się sprawnie wyszkolić, bo potrzebuję licencję na rekrutację na kierunku kształcenia, albo może latać tylko po pracy i jak nadejdzie zima, to wczesny zachód słońca uniemożliwi szkolenie. 

Z powyższych przyczyn w wielu przypadkach instruktor będzie odsyłał do książek lub samokształcenia i skoncentruje się na sprawnym przebiegu szkolenia, bez zbędnych przerw. Bardziej realizując zasadę, "że nawet małpę można nauczyć latać". Będzie szkolił, zasadniczo tak samo jak ucznia posiadającego wiedzę. W końcu wszyscy tego od niego oczekują...

Skoro będzie tak samo to po co się tyle uczyć?!

Jak przyjrzymy się obrazkowi aimanship to zauważymy, że u podstaw leży dyscyplina, umiejętności i biegłość. Można na tym wysnuć wniosek, że jeżeli ma się umiejętności i biegłość to wystarczy. Zapewne w wielu przypadkach tak. Zobaczymy błękitne niebo, ustawimy w GPS punkt docelowy, przed pasem zrobimy próbę, zajmiemy pas damy maksymalną moc przy prędkości rotacji wolant na siebie i potem lecimy po "kresce" lub "magencie". Zasadniczo wystarczy po co więc nam ta wiedza? Jak przyjrzymy się rysunkowi to wiedza jest filarem naszej "świątyni airmanship". Jest ona podzielona na wiedzę: o sobie, samolocie, zespołu, środowiska i ryzyku. Idąc dalej mamy świadomość sytuacyjną. Wynika ona bezpośrednio z wiedzy jaką posiada pilot. Im większa nasza wiedza, tym większa świadomość sytuacyjna. To jest oczywiście banalne i nie ma się w tym temacie za bardzo co rozwodzić. Prosty przykład jeśli wiemy, że kwadrat prędkości jest jednym z kluczowych składowych wzoru na siłę nośną to wyciągniemy oczywisty wniosek, że za mała prędkość lub jej brak na skrzydle spowoduje, że samolot zacznie spadać z powodu braku siły nośnej. OK, wiem dla wielu wystarczy, że instruktor wbije do głowy, trzymaj prędkość nie mniej niż X i to wystarczy. Jeżeli jednak będzie mieli odpowiednią świadomość sytuacyjną, będziemy mogli dokonać prawidłowego osądu sytuacji i w efekcie prawidłowo ocenić ryzyko. 

Zadania domowe

Niektórzy instruktorzy chcąc usprawnić proces szkolenia, stosują "zadania domowe". Krótko mówiąc, instruktor prosi ucznia, aby z jakiegoś zakresu się przygotował na następne latanie np. przed lotami na przeciągnięcia, instruktor może poprosić o przypomnienie z zakresu przeciągnięć. Jeśli w takiej sytuacji uczeń oleje temat, to instruktor będzie musiał to wyjaśnić przed lotem. Jeśli dodatkowo uczeń nie będzie rozumiał pojęć takich jak: "kąt natarcia", "krytyczny kąt natarcia", "opływ strug powietrza wokół skrzydła", "odrywanie strug powietrza". Problemem będzie to, że program szkolenia będzie realizowany, uczeń nauczy się realizować to co instruktor mu pokaże i nauczy, ale nie będzie rozumiał istoty problemu. Wiem, że dzisiaj wiele osób woli się nauczyć z Youtube niż wziąć książkę, podręcznik i przeczytać o zagadnieniu. Zasadniczo z punktu widzenia, źródło nauki nie ma znaczenia. Jedynym warunkiem jest, aby wynieść z tego wiedzę i zrozumieć ją! Spotkała mnie raz sytuacja gdy poleciłem uczniowi powtórzyć wiedzę z zakresu działania instrumentów przed kolejnym lotem na "ślepaka", sam wcześniej tego dnia przez ok 30-40 minut tłumaczyłem temat. Na następny dzień uczeń przyszedł i poprosiłem, aby mi wytłumaczył jak działają przyrządy w Cessnie 150. Nastała krępująca cisza, po chwili zacząłem dopytywać o to co dzień wcześniej tłumaczyłem i niestety zacząłem się zastanawiać czy tłumaczyłem to tej osobie?! W końcu zapytałem "czy wykonał moją prośbę i doczytał o przyrządach?" W odpowiedzi uczeń oświadczył, że obejrzał filmik na Youtube o sztucznych horyzontach, ale ponieważ na filmiku powiedziano, że są dwa typy sztucznych horyzontów, a uczeń nie wiedział jaki typ jest w starej Cessnie (bo przecież może być laserowy), więc nie oglądał dalej! SIC! Pomijając już absurd tej sytuacji, to w kokpicie jest jeszcze pięć innych przyrządów w ramach Sześciopaku! Niestety już przy pierwszym napotkał "trudność" i od razu olał całą resztę. 

To jak uczeń będzie przygotowany  i jaką wiedzę będzie posiadał zależy wyłącznie od niego samego. Rolą instruktora jest wyjaśnianie, niezrozumiałych zagadnień, wskazywanie kierunków uczniowi w których powinien się rozwijać i kształcić. Instruktor nie będzie się uczył za ucznia, nie otworzy też jego głowy i wiedzy nie wsypie łopatą. Jeżeli ktoś chce, mieć indywidualne lekcje teoretyczne, to takie opcje też znajdzie, jeśli jednak decyduje się na kurs online czy stacjonarny grupowy, to te formy działają w ramach swoich ograniczeń. Jednak jak przy każdej nauce najważniejsza jest praca własna ucznia-pilota i zgłębianie tematu również w czasie poza kursem.

ULC jako instancja weryfikująca

Wiedza teoretyczna jest weryfikowana w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego na sesjach egzaminacyjnych. Mają one formę testów jednokrotnego wyboru na komputerze. I można powiedzieć, że jest to sprawiedliwa forma egzaminowania wręcz zero jedynkowa. Wiesz / Nie wiesz. Niestety jest pewien haczyk... Na internecie są dostępne bazy pytań z egzaminów PPL, jak również później na egzaminy ATPL. W praktyce na internecie wiele osób poleca "olej książki, tylko boruh, jedziesz testy 3 tygodnie i jedziesz na LKE i zdajesz bez problemu". W efekcie można stosunkowo łatwo wykuć bez większego zrozumienia testy na pamięć i na koniec zdać egzaminy. Niestety nawet po zaliczeniu egzaminów przed LKE można poosiadać niewielką wiedzę teoretyczną. Sam się przekonałem, że uczeń ze zdanym Meteo na 100% nie umiał odpowiedzieć  "co to jest front chłodny i czym się charakteryzuje?". I co? Papiery mówią o doskonałej wiedzy i przygotowaniu, ale jednak coś tu nie gra. Niestety obecny system egzaminowania ma swoje luki i przez jego sita bez większych problemów przejdzie osoba która nie ma realnie odpowiedniej wiedzy, jedynie wykuła odpowiedzi na konkretne pytania. Nie ma większego problemu jeśli taka osoba jest świadoma swoich niedostatków, gorzej jeśli taki pilot jest przekonany o swojej doskonałości. 

Po co tak naprawdę wiedza pilotowi?

Nie jedna osoba odpowie, że to co się nauczy w trakcie kursu jemu wystarczy, bo nalot będzie robił tylko w CAVOKu i będzie latał po dobrze znanych trasach lub w rejonie lotniska. Na koniec i tak planuje karierę w kokpicie Boeinga lub Airbusa i wtedy się tak naprawdę nauczy tego co potrzeba w pracy pilota liniowego. Oczywiście można tak podejść do tematu, choć raczej nie będę odosobniony w stwierdzeniu, że takie myślenie jest słabe. Samo stwierdzenie CAVOK nie oznacza, że pogoda jest tak naprawdę dobra do latania lub taka będzie jak będziemy wracać na lotnisko na koniec lotu. Zawsze może mocno wiać w poprzek pasa, a będzie CAVOK. Poza tym nigdy nie mamy pewności jaką pogodę napotkamy w trakcie lotu, a bez stosownej wiedzy możemy przegapić moment w którym zacznie się robić niebezpiecznie.  Nigdy w trakcie szkolenia nie doświadczymy wszystkiego. Inną sprawą jest to, czego nas tak naprawdę instruktor nauczy. Spotykałem się z pilotami którzy w ramach ćwiczenia zapobiegania przeciągnięciu, dochodzili jedynie do stall warningu  i wtedy wyprowadzali. Tak naprawdę nigdy nie doświadczając przeciągnięcia. Z punktu widzenia programu ok, ale przy braku wiedzy teoretycznej tworzy to niebezpieczną kombinację niewiedzy lotniczej. 

Tak więc wiedza lotnicza jest nam potrzebna zwłaszcza w sytuacjach w których stawiamy czoła nowym doświadczeniom. Im lepiej będziemy teoretycznie przygotowani tym mniej stresująca i niebezpieczna będzie potencjalna sytuacja trudna. Jeśli nasza wiedza będzie mała, można być aż do ostatniej chwili nie świadomym niebezpieczeństwa. Konsekwencje niewiedzy mogą być różne od potrzeby tłumaczenia się z naruszeń przestrzeni powietrznej, poprzez utratę licencji, a nawet co niestety się zdarza można zginąć w trakcie lotu.

Krótkie podsumowanie

Zacząłem na wstępie od nawiązania do publikacji Kapitana Czaplickiego i również w podsumowaniu delikatnie nawiążę. Pan Kapitan bardzo chętnie jak każdy doświadczony pilot chciał się podzielić wiedzą i pomóc młodemu adeptowi awiacji. W tym wszystkim dostrzegł niewielką wiedzę kursanta, jak również próbował ustalić czego uczono kursanta na kursie teoretycznym. W tym wszystkim mnie osobiście zabrakło pytania, "jak uczeń sam się uczył w trakcie kursu na pilota samolotowego?". Powrócę znowu do tego, że to uczeń i jego samodyscyplina jest kamieniem węgielnym, poprawnej nauki na pilota samolotowego. Nikt zamiast ucznia nie nauczy się tego materiału, jest to praca własna. Ta wiedza ma pozostać w głowie pilota i nikt jej tam nie włoży łopatą, ani nie skopiuje jej jak na twardy dysk. Sposób nabycia tej wiedzy jest tylko jeden... Nauka z różnych dostępnych źródeł: czytanie specjalistycznych książek, czytanie prasy fachowej, uczestnictwo w szkoleniach i seminariach. niestety na dzień dzisiejszy nie znaleziono lepszej metody i warto o tym pamiętać będąc na ścieżce pilota.

Oczywiście można opowiadać wiele sytuacji z własnych, w sumie nie aż tak wielkich, doświadczeń instruktorskich jak również przytaczać relację kolegów instruktorów, tylko wszystkie będą się sprowadzać do tego samego.

Słuchawki Lotnicze - kiedy i jak kupić?

Jak w poprzednim poście pisałem zakup słuchawek lotniczych to temat rzeka, więc spróbuję teraz zając się tą tematyką.

Ponieważ trzeba trochę to usystematyzować więc podzielę post na następujące części:

1) Jakie słuchawki kupić?

2) Czy kupować słuchawki na szkoleniu PPL?

3) Moje doświadczenia.

1) Jakie słuchawki Kupić?
Na rynku jest dostępnych co najmniej kilkanaście modeli słuchawek różnych producentów. Wśród słuchawek jest kilka funkcji które mogą mieć istotne znaczenia jak ANR (aktywne tłumienie), oraz dodatkowe funkcje typu Bluetooth.

Aktywne tłumienie obniża poziom hałasu jaki jest odbierany przez narząd słuchu użytkownika, system ten jest zasilany z baterii (typowych paluszków) i istotnie poprawia komfort lotu oraz zmniejsza uszkodzenia słuchu od nadmiernego hałasu. Jest to dosyć ważna funkcja zwłaszcza dla pilotów którzy dużo czasu spędzają w samolocie. Z tego też powodu  ANR jest wysoce pożądany przez pilotów zawodowych. 

Kolejnym elementem na jaki warto zwrócić uwagę przy zakupie jest masa słuchawek. W przypadku długotrwałego użytkowania (po kilka godzin dziennie), warto zainwestować w słuchawki lekkie. Lekkie słuchawki mniej będą męczyć głowę oraz mięśnie szyi. Dodatkowo będzie też mniejszy ucisk na uszy co dodatkowo poprawi komfort użytkowania.

Na rynku sa dostępne również modele słuchawek dousznych. Nie korzystałem nigdy z takich, ale popularne są wśród np. pilotów akrobacyjnych.

Ale jakie słuchawki warto kupić? Większość pilotów poleci z miejsca słuchawki Topowe marki, takie jak: BOSE lub Lightspeed jednak ich cena potrafi bardzo często ostudzić zapał młodego pilota (ok 1000 EURO). Są też oczywiście słuchawki ze średniej półki jak np David Clarck, Seenheiser. Bardziej budżetowa opcja to polskie Navcommy również popularne. No i pozostaje jeszcze chińszczyzna za ok 10% ceny topowych słuchawek. Więc mamy szereg słuchawek do wyboru w różnych cenach i opcjach. 

Na wybór naszych słuchawek trzeba zadać sobie pytanie jakich naprawdę potrzebujemy? I tutaj sprawa teoretycznie wygląda prosto jak nas stać to warto kupić te najlepsze i zazwyczaj nikt specjalnie nie kombinuje... Ale co jak budżet nas ogranicza? Tutaj sprawa się komplikuje i jest bardzo indywidualna. Trzeba ocenić, ile czasu będziemy spędzać w samolocie. Im więcej planujemy latać tym lepsze słuchawki warto kupić. W momencie gdy planujemy latać rekreacyjnie po kilka godzin maksymalnie w miesiącu lub kwartale, to inwestycja w najlepsze modele niekoniecznie będzie optymalna, lepiej wydać pieniądze na latanie. Jeśli jednak planujemy w stosunkowo krótkim czasie zrobić nalot do licencji CPL potem szybko wylatać MEP, IFR, CPL i będziemy spędzać po kilka godzin w samolocie, a następnie latać zawodowo no to już wydatek na początek na porządne słuchawki może okazać się oszczędnością. Oszczędność będzie wynikała z tego, że nie kupimy słuchawek które i tak będziemy zastępować w przyszłości modelem wyższej klasy. Jest to jednak kwestia indywidualna.

Jak dla mnie istotnym elementem jest, aby słuchawki miały ANR, dobrze leżały na głowie i były lekkie. Jeżeli macie możliwość od kolegów po przymierzać i wypróbować różne modele to zawsze warto skorzystać. Zwróćcie uwagę jak słuchawki leżą! Czy jest ucisk od słuchawek? Jak tłumią  hałas?

2) Czy kupować słuchawki na szkoleniu PPL?

Temat powracający jak bumerang co kilka tygodni na grupach lotniczych. Sprawa wcale nie jest tak prosta więc postaram się ją opisać z jak najszerzej perspektywy. Dzieląc argumenty na dwie grupy.

Dlaczego TAK?

a) Kwestie higieniczne - dosyć istotny element na który wiele osób się powołuje. Ponieważ uczniowie w trakcie lotów szkolnych mają różne tiki nerwowe i bardzo często "mamlają" mikrofon słuchawek. Zauważyłem to dopiero siedząc na prawym fotelu. Jeżeli założymy słuchawki po kimś kto oblizywał mikrofon lub próbował go "pożreć", to zdecydowanie jest to coś krótko mówiąc obrzydliwego! Stąd mój apel jeśli korzystasz z nie swoich słuchawek to nie rób tego! A w najgorszym przypadku umyj je! W pałąkach słuchawek często pozostają włosy. Nie wszyscy też piloci mają nawyk mycia uszu i woskowina pozostaje w tychże słuchawkach. Kolejną kwestią jest zwykły ludzki pot zwłaszcza w gorące dni na nausznikach słuchawek. 

b) Stan techniczny - ponieważ słuchawki są np. na wyposażeniu szkoły i intensywnie wykorzystywane. Bardzo często mają luźne pałąki mikrofonów, uszkodzenia mechaniczne. Nie każdy uczeń po sobie dokręci śrubkę czy zgłosi, że coś jest z nimi nie tak. Można więc trafić na słuchawki które będą sprawiać problemy techniczne. Czasem będą tylko potencjometry poustawiane w dziki sposób, a czasem słuchawki będą uszkodzone. 

c) Obsługa - jak wspomniałem często ludzie bawią się potencjometrami i wyciszają np prawą słuchawkę, a sami możemy nie umieć go z powrotem poprawnie ustawić (ileż takich przypadków miałem, czasem się ludzie z pasa wracali...).

d) Szkoła nie zapewnia słuchawek - tu w sumie nie ma co opisywać, wszystko jasne.

Dlaczego NIE? 

a) Zbyt zaawansowane - Jeśli kupimy słuchawki najwyższej klasy w wielu ośrodkach instruktor może nam nie pozwolić w nich latać. Dla wielu jest to oburzające, ale to wcale nie wynika z tego, że instruktor ma gorsze i nam zazdrości. Słuchawki TOPowe tak dobrze tłumią hałas, że uczeń nie słyszy pracy silnika. Jednym z elementów szkolenia jest nauka słuchania silnika i ocena jego prawidłowej pracy. W momencie kiedy nie słyszymy fałszywego dźwięku silnika, możemy nie wykryć usterki i problemów. Mój kolega miał taki przypadek, w locie po kręgu nie słyszał  właśnie takiego fałszywego dźwięku z silnika, aż do momentu jak mu śmigło stanęło (miał na głowie BOSE A20). Wszyscy na kwadracie słyszeli, że coś jest nie zaraz po oderwaniu samolotu od ziemi, a On nie. Oczywiście są wskaźniki pracy silnika, ale z doświadczenia wiem, że uczniowie na samodzielnych lotach trasowych, są czymś innym zaaferowani niż tymi "dziwnymi" strzałkami. Więc jeśli chcecie kupić słuchawki z aktywnym tłumieniem ustalcie to koniecznie z instruktorem, aby uniknąć nieporozumień. Aby nie być gołosłownym, w ośrodku w którym szkoliłem, uczniowie nie mogli latać w BOSE czy Lightspeedach, a sam zgadzam się w pełni z taką praktyką.

O słuchaniu muzyki przez Bluetooth w trakcie szkolenia nawet nie wspomnę. To naprawdę nie moment na takie zabawy!

b) Można umyć - spotkałem się z osobami które na słuchawki dostępne w szkole zakładali własne gąbki na mikrofon, na nauszniki zakładali swoje własne pokrowce plus jeszcze przed założeniem tychże myli słuchawki wilgotnymi chusteczkami. Wersja budżetowa, ale działa. No i tez regulowali dokręcenia śrubek.

c) Właściwy zakup - kupując słuchawki przed szkoleniem, lub zaraz po jego rozpoczęciu może się okazać, że zakup jest nietrafiony. To się rzadko zdarza, ale jednemu moje uczniowi  używane Clarcki się połamały w trakcie szkolenia...

3) Moje doświadczenia

No cóż, sam osobiście nie mam zbyt szerokich doświadczeń ze słuchawkami. Na początku używałem polskich Navcommów z ANR. Niby wszystko było w porządku, ale... Po dwóch godzinach lotu bolały mnie małżowiny uszne, po kolejnych 30-60 minutach już mnie bolała głowa. Nie wiem czy z ucisku czy hałasu, ale tak było. Na szkolenia CPL, MEP, IFR kupiłem BOSE A20 i jak dla mnie rewelacja do dziś w nich latam, a od zakupu minęło co najmniej 850h w powietrzu. Raz dałem Żonie BOSE i ubrałem standby`owe Navcommy (lot był blokowo 25 minut) i to nie był dobry układ dla mnie... Co prawda BOSE po zakupie sprawiały problemy, moja korespondencja była nie czytelna, ale serwis gwarancyjny muszę ocenić na 6. Gwarancja door 2 door, wymienione elementy, uznane za zużyte. Miałem uszkodzoną jedną z "łapek" też wymienili. Zestaw nowych kabli. Ogólnie rewelacja. Miałem też na swoje nieszczęście na uszach chińszczyznę. Zamieniłem się z uczniem, aby spróbował BOSE i nigdy więcej tego błędu nie popełnię! Więc krótko nie kupujcie chińszczyzny za 300-400 złotych. (Już lepiej za te pieniądze postawcie mi piwo, będzie to bardziej pożyteczne!). Niestety nie miałem możliwości potestować innych modeli i nie mogę się podzielić opinią , a szkoda...

Podsumowując, jeśli ktoś lata dużo na głośnym, to warto zainwestować w porządne słuchawki i nie oszczędzać, bo na zdrowiu się nie oszczędza. Latam teraz na BN-2 Islander i na jednej z naszych maszyn nawet BOSE A20 wymiekają, nie wyobrażam sobie jaką torturą byłoby latanie w innych słuchawkach. (Akurat jest to maszyna do CARGO która na wiosnę i tak będzie wycofywana z latania przez korozję). Jeśli więc będziecie kupować słuchawki pogadajcie w ośrodku z instruktorem lub szefem wyszkolenia. To są właściwe osoby na etapie szkolenia do PPL które mają Wam radzić. Koledzy, spowiednicy, babcie, ciotki; ich możecie słuchać jak już będziecie mieli licencję w ręku. 

O bardzo pożyteczny link opisujący słuchawki: https://nerdtechy.com/best-aviation-headset?fbclid=IwAR2pfCegVqtGhwxp8qmoGNREAXuj557TUPE6e9kHzYEKQSuW_t3s1kz129c

Z lotniczym pozdrowieniem.

P.S. Ostatnia część to moje prywatne opinie i można się z nimi nie zgadzać.

P.S.2 Bez zdjęć tym razem nie chcę promować producentów. Nie płacą mi za to!!! Jeszcze...

PPL - czego potrzeba na początek?

Każdy przyszły pilot samolotowy zaczyna swoją przygodę od szkolenia podstawowego do licencji PPL. Zaraz na początku tej drogi wiele osób zadaje sobie pytanie czego potrzebuję co muszę kupić co muszę załatwić, aby zacząć latać?

Podstawową kwestią jest wybór ośrodka szkolenia. Co do kryteriów jego wyboru, każdy kandydat będzie miał swoje osobiste preferencje takie jak np. odległość od miejska zamieszkania czy typy samolotów na jakich odbywa się szkolenie. Ale koncentrując się na elementach praktycznych warto się zorientować w kilku elementach.

Po pierwsze: warto jest poznać opinię o wybranym ośrodku. Często ludzie na Facebooku piszą "jaki ośrodek w X polecicie?". Najczęstsza odpowiedź jaka jest udzielana (z mojego punktu widzenia), to taka w której polecany jest ośrodek w którym ktoś się szkolił. I to jest logiczne niewiele osób ma porównanie między ośrodkami które szkolą. Ci nie liczni którzy, mają zazwyczaj nie byli zadowoleni z pierwszego ośrodka. Więc lepiej zadawać pytanie nie "gdzie polecacie?", "a jakie macie doświadczenia z ośrodkiem X,Y,Z?"

Po drugie: zapoznanie się z kadrą instruktorską. Można to zrobić na kilka sposobów, od najprostszych, przejrzenia strony internetowej, po przyjazd do ośrodka i rozmowę z Szefem Wyszkolenia czy konkretnym instruktorem. To jest też moment, aby się dowiedzieć jaka jest dostępność instruktorów, aby szkolenie się nie przeciągało.

Po trzecie: zdobycie informacji o dostępności samolotów, zasadach rezerwacji/umawiania się na loty. Tak jak powyżej wspomniałem, większość osób chce sprawnie zrealizować szkolenie i przed zapisem na szkolenie warto wiedzieć, ile szkoła ma samolotów do szkolenia podstawowego i orientacyjnie dowiedzieć się jak wygląda ich obłożenie. 

Pozostałe elementy jak cena szkolenia, odległość od domu czy wyposażenie samolotów jest tak subiektywnym tematem, że nie będę ich tutaj poruszał.

W następnej kolejności kandydat na pilota powinien udać się na badania lotnicze do lekarza orzecznika. Aby rozpocząć szkolenie badania nie są jeszcze wymagane, ale aby odbyć pierwszy lot samodzielny w trakcie szkolenia potrzebne są już badania drugiej klasy. Badania wstępne można zrobić w Warszawie w WIMLu lub Luxmedzie, albo we Wrocławiu w GOBLLu. Dokładne wymagania zdrowotne można znaleźć w dokumentach PART-MED. Jeżeli ktoś planuje od razu, że będzie szkolił się do licencji zawodowej CPL(A), to warto nie zwlekając zrobić badania 1 klasy. Aby już na początkowym etapie wykluczyć sytuację w której nie otrzymamy w przyszłości licencji zawodowej ze względu na zdrowie. Podobnie zalecałbym zrobić jeszcze przed rozpoczęciem szkolenia badania  2 klasy, aby nie ryzykować pieniędzy za szkolenie. Badania 1 klasy są ważne do roku, badania 2 klasy są ważne do 5 lat (przepisy definiują ramy czasowe). Praktyczna sprawa to, że badania 1 klasy można wznowić jak już będziemy starać się o licencję CPL, nie muszą być podtrzymywane, zanim zaczniemy szkolenie na CPL, wystarczy nam 2 klasa. 

Badania lotniczo lekarskie

No dobra wybraliśmy ośrodek, mamy badania i co dalej? co potrzebujemy kupić na szkolenie?

Najlepszą odpowiedzią jest, aby w tej kwestii porozmawiać z instruktorem. On powinien nam wszystko wyjaśnić. 

Cóż napiszę w tym miejscu o najbardziej podstawowych elementach jakie będą nam potrzebne w trakcie szkolenia i po nim, które raczej znajdą się na liście.

1) Słuchawki lotnicze - zasadniczo temat rzeka któremu postaram się poświęcić osobny post i przedstawić sprawę z kilku punktów widzenia. Większość ośrodków ma jednak zestawy słuchawek dla uczniów-pilotów. Więc zakup tego elementu nie jest obowiązkowy. Nie ukrywam, że jest to też element zakupu który lepiej ustalić z instruktorem, aby się nie zdziwić, ale jak wspomniałem osobny post.

2) Nakolannik - niezbędny jak dojdziemy do lotów trasowych. Blat roboczy w kokpicie na którym będziemy notować zgody, ciśnienia czy informacje nawigacyjne. Na rynku jest kilka modeli do wyboru. Z mojego doświadczenia warto wybrać model który będzie miał miejsce na długopis, a na jego "blacie" będą podstawowe przeliczniki jednostek miar.

Zawsze warto je mieć pod ręką. Sam np. kwestie paliwa muszę przeliczać bo tankuje w litrach, wskaźniki mam  w Galonach, a rozliczam paliwo w kilogramach. Więc aby się nie pomylić korzystam z takiej właśnie ściągi.

3) Mapy VFR - podstawowy element przy lotach trasowych, dzięki któremu będziemy nawigować. Tu nie ma się specjalnie co rozpisywać. Polska w mapach PAŻP jest podzielona na 6 sektorów. Oczywisty jest zakup sektora z lotniskiem, a instruktor wskaże też gdzie będziemy latać w trakcie szkolenia. Oczywiście można kupić cały komplet, ale trzeba pamiętać, aby mapy były aktualne.

Mapy VFR wydawane przez PAŻP są w skali 1 :5 000 000

4) Pisaki do map - najlepiej suchościeralne , choć można zmazać palcem więc ma to swoje wady, ale nie trzeba używać zmywacza do paznokci od Żony.

5) Kalkulator lotniczy - czy kupimy kalkulator E6B czy CR5, nie powinno mieć znaczenia. Ale też lepiej skonsultować zakup z instruktorem, aby się nie okazało, że tenże nigdy nie korzystał z CR5 (jak na przykład ja) i nie umie go obsługiwać. Oczywiście można się go samemu nauczyć w oparciu o materiały z internetu, literaturę, czy załączoną instrukcję. Który lepszy? Nie wiem...

Kątomierz powinien być lotniczy nie szkolny.

6) Skalówka i kątomierz lotniczy - skalówka czyli linijka przy pomocy której będziemy wyznaczać odległości. Musi być zgodna ze skalą mapy i z jednostkami w jakich będziemy latać i nawigować. Zazwyczaj wszystkie mają najpopularniejsze Mile Morskie i skalę 1:500 000 oraz 1:1 000 000. Długość skalówki już wedle osobistych preferencji. Długa lepiej się sprawdzi przy planowaniu na stoliku, zwłaszcza dłuższych odcinków. Znowu krótszą można zabrać ze sobą na lot i łatwiej będzie ją przenosić. Kątomierz lotniczy, odradzałbym stosowanie szkolnego. Niby można, ale i tak się w końcu pomylimy.

5) Zegarek - element często zapominany, ale latając na loty trasowe niezbędny do odnotowywania godzin startów, lądowań, czy przelatywania punktów zwrotnych. Nie chodzi tu, aby kupić super wypasionego np. Breitlinga z milionem funkcji. Uczciwie powiedziawszy może to być zwykły zegarek z targu, byleby czytelnie pokazywał, godzinę, minuty i sekundy. Inne funkcje jak pierścień logarytmiczny czy stoper mogą być pomocne, ale nie mają tu większego znaczenia.

6) Okulary przeciwsłoneczne - kolejny temat rzeka. Nie będę się rozwodził tutaj specjalnie. Nie liczy się ich wygląd mają mieć odpowiednie filtry, mają być wygodne również po założeniu słuchawek, osobiście polecałbym aby kreowały odpowiedni kontrast wizji. Kwestia polaryzacji jest też do przedyskutowania, osobiście nie korzystam z okularów z polaryzacją gdyż na niektórych ekranach krystalicznych można wszystkiego nie zobaczyć.

7) Długie spodnie - "że co?" tak właśnie pomyśleliście? Długie spodnie mają za zadanie chronić nogi pilota w sytuacji np. wycieku gorącego oleju do kokpitu, czy pożaru silnika, lub instalacji elektrycznej w tablicy przyrządów. 

8) Logbook - w sumie jest to element który zawsze dobrze prowadzić od pierwszego lotu, lecz tu musi on być zgodny z tym co instruktor wpisze do karty przebiegu szkolenia, a nie z naszymi np. czasami lotu. Można też logbook zakupić po szkoleniu i wpisać wszystkie loty w jednej pozycji. To drugie rozwiązanie ma swoje wady oczywiście, ale i tak jest autoryzowane naszym podpisem, a dokumentem nadrzędnym będzie karta szkolenia która zostaje w ośrodku. Więc warto przypilnować zgodności tych dokumentów.

Jak więc widzicie większość wspomnianych zakupów przypadnie na drugą część szkolenia, kiedy zaczniemy latać na trasy. Nie warto się więc spieszyć z zakupami, aby uniknąć zakupu nie potrzebnego lub nietrafionego. Dlatego zachęcam do przedyskutowania zakupów zwłaszcza z instruktorem, który może zwrócić uwagę na jakichś element którego nie jesteśmy świadomi. Są też ośrodki w których uczeń ma dostęp do map, skalówek, nakolanników itd. Więc zakup może się nie okazać konieczny na tym etapie.

Przede wszystkim w trakcie szkolenia odradzałbym zakupy drogich elementów do latania, a zupełnie zbędnych choćby np. tabletów z nawigacją lotniczą. Po prostu nie będzie to potrzebne, na to będzie czas po zdanym egzaminie PPL. 

Na koniec dodam taką ciekawostkę od kolegi instruktora, którego poznałem na jednym ze szkoleń...
W trakcie budowania nalotu w jednym z ośrodków, nie było w samolocie "kieliszka". Tenże kieliszek jest potrzebny do sprawdzenia tzw. odstojów paliwa. Ponieważ nie mógł go znaleźć, a innego nie było nigdzie w pobliżu, do tego plan lotu złożony, pośpiech aby lecieć bo po jego locie jest następny chętny, nie sprawdził czystości paliwa... Jak się skończyło? Szczęśliwie! Miał jeszcze dużo pasa do lądowania przed sobą jak zgasł silnik. Więc jeśli w ośrodku będzie podobny problem z "kieliszkami" to warto pomyśleć o swoim.

Na zdrowie!

Mam nadzieję, że tych kilka zdań okaże się dla Was pomocne i nie zapominajcie zabrać na lotnisko dobrego humoru i tego, że przychodzicie się nauczyć latać.

W ramach opisu pominąłem szkolenie w ramach licencji MPL, aby uprościć.

źródło zdjęć : internet

Format Hyperspace - subiektywnym okiem czy fajny?

FFG w X-Wingu 2.0 postawiło na kilka różnorodnych formatów rozgrywki tj. np. Extended, Hyperspace, Quickbuildy czy Ulubieńcy. Dodatkowo organizator turnieju przy pomocy aplikacji może stworzyć własny format rozgrywki i udostępnić go graczom. W tym wpisie skoncentruje się na formacie Hyperspace, choć pewnie pojawią się odniesienia i porównania do formatu Extended. 

Hyperspace wymusza czasem, drastyczne zmiany...

Czym wyróżnia się Hyperspace?

Jak doskonale zdajemy sobie sprawę, format extended który do tej pory był podstawowym formatem, dopuszczał rozpiski do limitu 200 pkt. i pozwalał korzystać ze wszystkich wydanych zestawów, włącznie z zawartością tzw. Conversion Kitów. Dawało to możliwość, wyboru swoich ulubionych (lub najsilniejszych) statków zwłaszcza graczom którzy mieli bogate kolekcje z wersji 1.0. Troszkę ten format utrudniał wejście nowym graczom na scenę turniejową, ze względu na bardzo wysoki koszt wejścia (podstawka, dodatkowe statki i Kity; to spory wydatek). Zwłaszcza jeśli np. gracz chciał grać Scumami (Szumowiny), konieczność zakupu podstawki bez statków użytecznych w tej frakcji. Również problemem w niektórych momentach była dostępność statków z 1.0 w sklepach, które kombinowały jak mogły by się pozbyć towaru. 

Dlatego wydawca zaproponował format Hyperspace ograniczający ilość statków do wyboru jak również kart rozwinięć, ale pozostawiając limit 200pkt. 

I tak np. Rebelia ma dostępne: X-Wingi, Y-Wingi, U-Wingi i YT-1300; 

Imperium: Tie Fighter, Tie Advanced, Tie Striker i Tie Reaper; 

Scumy: Fang Fighter, YT-1300, Tie Gildii Górniczej, Espace Craft i Firespray;

Jedynie Resistance i First Order mogą korzystać ze wszystkich statków i ulepszeń dostępnych dla frakcji (jest jeden wyjątek).

Spodziewam się również, że i Republika, i Separatyści dostaną wszystkie nowe stateczki do dyspozycji.

Jak widzimy powyżej mamy do dyspozycji po 4-5 statków na frakcję (na chwilę obecną). Wydawca ograniczył format do statków z fal które zostały powtórnie wydane w 2.0, ale jest kilka statków które nie zostały jeszcze wydane w 2.0, a są dopuszczone do formatu np: Sokół (potrzebny model z 1.0 i Conversion KIT).

Oczywistym jest, że takie ograniczenie, bardzo mocno przytnie różnorodność spotykanych rozpisek, a nie rzadko będziemy się potykać z listami różniącymi się jedną czy dwiema kartami...

Takie ograniczania to zwłaszcza ukłon do nowych graczy, którzy decydując się na przygodę z X-Wingiem, będą mogli w miarę rozsądnym kosztem wejść w system na poziomie turniejowym, dysponując solidną rozpiską. Przynajmniej na razie...

Przy ograniczonej ilości statków, mirrory mogą być częstsze

Czy format będzie grany?

Tak format na pewno będzie grany i wg zamierzeń wydawcy ma być formatem podstawowym. Zostało to opisane w kilku artykułach na stronie wydawcy Jump to Hyperspace. W tej chwili jest troszkę bałaganu z nazewnictwem poziomów turniejów i momentami się sam w tym gubię, dlatego nie chce zbyt głęboko wnikać (może ktoś mądrzejszy ode mnie to ogarnie). Najważniejsze wnioski czyli to, że tzw. Hyperspace Trials i Hyperspace Cups (czyli dawne Regio i Natio) będą grane właśnie w tym formacie. Również zauważyłem, że sporo Turniejów o Deluxe Wave Kity jest grane w tym formacie, choć nie wiem czy tam wytyczne są inaczej skonstruowane (pewnie się znajdzie Wave Kit grany w formacie Extended). Samą listę turniejów klasy Hyperspace Trial można znaleźć tutaj: Lista HS TRIAL (nie ma jeszcze Polski i nie wiem czy będzie kompletna). 

Wyjątkiem spośród dużych oficjalnych turniejów będzie System Open Series, gdzie będzie obowiązywał format EXTENDED. 

Podejrzewam, że wydawcy szczególnie będzie zależeć na tym formacie rozgrywki z powodów czysto biznesowych. Czemu w sumie nie ma się co dziwić...

W jaki format grać?
Och no cóż to jest pytanie na które każda odpowiedź jest prawdziwa!

Wszyscy wiemy, że na Extended można mieć super ulubioną rozpiskę, ale która jest kompletnie nielegalna w Hyperspace. Z drugiej strony chcąc grać w Hyperspace, czujemy się zmuszeni zmienić frakcję, gdyż ograniczenia dla naszej frakcji, nam nie odpowiadają... Takie sytuacje będą się zdarzać.

W mojej ocenie najważniejszym wyznacznikiem jest to na jakie turnieje gracz będzie jechał? Czy w jego okolicy organizator, w porozumieniu ze środowiskiem (lub bez) zdecyduje się na któryś format jako bardziej grany? No i pytanie czy planujemy udział w Hyperspace Trial i/lub Cup? 

Oczywiście jest jeszcze rozwiązanie pośrednie, czyli zbudować taką rozpiskę która jest Hyperspace Legal, ale którą będziemy grali w formacie Extended. Takie rozpiski są możliwe do poskładania i będą bardzo mocne w obu formatach. Jak równiez można grać dwoma różnymi rozpiskami, w obu formatach. Kto zabroni?!

Czasem trzeba coś zmienić, ale brakuje statków...

Trochę ode mnie:

Jak każdy chyba gracz, lubię mieć do dyspozycji całą gamę statków i z niecierpliwością wyczekuję premier. Tutaj nagle ktoś mi zabiera kilkadziesiąt (SIC!) statków do zabawy i każe się bawić kilkoma wybranymi... Dodatkowo mnóstwo ulepszeń również jest zbanowanych! Pierwszą reakcją zazwyczaj jest bunt i krytyka, że to bez sensu. O ile motywy wprowadzenia tego formatu już się wcześniej przewinęły, a plusy i minusy są tak oczywiste, że szkoda gadać, to i tak na pewno będziemy grali ten format. Jakoś nie mam wątpliwości!

Przede wszystkim jak tworzyłem rozpiskę na pierwszy turniej Hyperspace, musiałem bardzo mocno przestawić próg Power Level`u. W związku z ograniczeniami i niedostępnymi Kombami, nasza rozpiska będzie inna. Prosty przykład jeżeli bazowałem w rozpisce na Soontirze i Whisper i ich nieprzewidywalności w repozycjonowaniu, to teraz albo muszę znaleźć inne statki które mi dadzą zbliżone możliwości, albo zmienić podejście do konstruowania rozpiski i np. zdecydować się na Torpedowy Alfa Strike lub jakichś Bunkier. Czy to będzie słabsza rozpiska? Nie koniecznie będzie słabsza, a może się np. okazać, że też w formacie extended, będzie równie efektywna. Wszystko zależy, od naszej filozofii i podejścia.
Ja sam widzę, że samo 2.0 może mocno przewartościować to czym i w jaki sposób gramy.

Sporo osób podnosi, tez kwestię, że w tym formacie, nie które frakcje są nudne lub odstają poziomem od pozostałych... Właściwie temat mina, bo każdy będzie miał swoje zdanie! Ale nie ma co unikać własnego zdania. W mojej ocenie bardzo mocno odstaje Imperium na tym etapie. Może jestem w błędzie, ale na pierwszym turnieju Hyperspace na jakim byłem nie było, żadnej Imperialnej rozpiski! Choć z tego co widziałem jakieś Swarmy w USA wygrywają turnieje w tym formacie.

Sporo osób zwraca tez uwagę, że Scumy zwłaszcza po zmianie punktów również mają pod górkę. Osobiście nie grałem, ale fakt, że Bobba Fett z załogantem Hanem Solo był często jednym z podstawowych zestawów, to teraz ten zestaw makabrycznie podrożał!

Format Hyperspace odsyła sporo statków na półkę...

Podsumowanie:

Pomimo mojego początkowego sceptycyzmu, przekonałem się do tego formatu. Sam prawdopodobnie obecną rozpiską pojadę na dwa turnieje Hyperspace Trial, ale pomiędzy nimi jest SOS w Eindhoven i raczej nie będę niczego zmieniał! Nawet mając do dyspozycji rozszerzony zestaw kart i pilotów planuję zostać przy tym samym. Dlaczego? Nie wątpliwie faktem jest za mało okazji do ogrania dwóch rozpisek równolegle. Dodatkowo uważam, że Hyperspace`owa rozpiska wcale nie jest słaba w formacie extended. Tak jak wspominałem, zmieniłem troszkę filozofię w podejściu do budowy rozpiski. 

Co mi się najbardziej podoba? To, że mogę przyjechać na turniej i widzę swoje ulubione statki z ekranu! Jak pamiętamy z 1.0 bywały okresy, że na dużych turniejach ciężko było znaleźć statki znane z kinowych ekranów. Dominowały statki z np. kreskówkowych Rebelsów, lub takie które pojawiały się w komiksach lub książkach. W takiej sytuacji postronnym osobom, naprawdę ciężko było się zorientować, że gramy w X-Winga. Tytułowy X-Wing w późniejszych falach ograniczał się praktycznie do Biggsa, a i On z czasem zniknął. Niby normalna ewolucja systemu, ale co najmniej dziwny jest brak tytułowego statku.

Oczywiście troszkę widzę słabość tego formatu pod kątem, mety. Już widać, że zmniejszona ilość opcji budowy troszkę cementuje to jakie statki są grane z jakimi rozwiązaniami i spodziewam się, że nie jednokrotnie na turnieju będę grał mirrora. Wiadomo nawet w extended się tak zdarzało, ale teraz o oryginalność będzie ciężej. Choć i tak na pierwszym turnieju z różnorodnością rozpisek nie było tak źle jak się spodziewałem. Z drugiej strony w 1.0, tez mieliśmy mnóstwo statków do dyspozycji, a co się spotka na turnieju było łatwo przewidzieć. Teraz ma w kontroli mety pomagać zmiana punktów i slotów. Na razie jesteśmy po pierwszej takiej zmianie, poczekajmy jakie przyniesie efekty w dłuższej perspektywie.

I na koniec krótko: mnie osobiście nowy format przypadł do gustu. Fajnie będzie czekać na reprinty i legalizowanie statków z 1.0 i ponowną rozbudowę formatu. Czasem jako odskocznie, pyknie się partię w extended. Na pewno urozmaicenie formatów jest ciekawym rozwiązaniem, choć wiadomo, że jeden z nich będzie wiodącym i osobiście stawiam na Hyperspace, ze względu na największe wsparcie od FFG.

Piszcie komentujcie co sami uważacie. Wiem, że temat jest trochę kontrowersyjny...

Tripple Upsilon - Czyli czy taki diabeł straszny?

Ostatnio poruszenie w środowisku wywołała rozpisko na trzech Promach Upsilon, Najwyższego Porządku (Erste Ordnung). W Stanach rozpiska ta wygrała nawet jakieś turnieje i ogólnie przebojem szturmuje stoły X-Wingowe. Czy jest naprawdę taka mocna? Postaram się odpowiedzieć na to pytanie na bazie moich dwóch starć na ostatnim turnieju...

Po pierwsze opis statku i jego statystyk (na razie na podstawie Starkiller Base Pilota).

Pierwsze co się rzuca w oczy to 4 kości ataku!!! Tylko Ghost i YT-2400 ma bazowo (jak na razie) taką siłę ognia na dzień dobry. Więc jeśli chodzi o siłę ognia to jest naprawdę dobrze. 1 zielona kość na tym statku szybko daje nam do zrozumienia, że to jest ciężki transportowiec, a nie zwinny myśliwiec. Sześć punktów kadłuba oraz sześć tarcz sprawia, że jest to zawodnik wagi ciężkiej który na dłuższy czas zajmie przeciwnika strzelaniem. 

Akcje jakie mamy do dyspozycji to: Namierzenie, Skupienie, Reinforce, Koordynacja i Jam. O ile dwie pierwsze są raczej standardowe o tyle trzy pozostałe, są akcjami które na tym statku nabierają dużego znaczenia. Tak więc 12 pkt kadłuba z reinforcem, bardzo mocno wydłuża czas potrzebny na skuteczne ubicie Upsilona... Koordynacja pozwala wspierać pozostałe statki, jeżeli akurat sami nie potrzebujemy w danym momencie żadnej akcji. A Jam może zablokować lub osłabić kluczowy atak, np odpalenie torped protonowych. 

Jeśli chodzi o diala to cudów nie ma: Jest komplet manewrów od 1-3, przy czym ostre 1 i 3 jest czerwone, dodatkowo mamy czerwone 0. Z niebieskich mamy 1-2 do przodu i łagodne 2. Od razu się nasuwa skojarzenie kloc który nie manewruje... Ale jednak ostre 2 są białe, dla porównania Lambda ma je czerwone, podobnie jak łagodne 3, a manewry 1 i 3 ostre są w ogóle nie dostępne. W porównaniu do Lambdy wypada o niebo lepiej, a jednak jest to też prom!

Jeśli chodzi o pasek rozwinięć to jest bogactwo! Jeden slot systemu, dwa sloty tech`a, działo, trzech załogantów! i modyfikacja. Więc jest sporo możliwości personalizacji Upsilona.

Dla wielu graczy Upsilon mimo wszystko jest za drogi, gdyż bez ulepszeń kosztuje od 56 do 62 punktów. Czyli całkiem sporo. 

W skład wspomnianej rozpiski poza Starkiller Base Pilotem wchodzą Lieutenant Dormitz i Lieutenant Tavson. Wszystkie Upsilony mają obowiązkowo Hyperspace Tracking Data, reszta ulepszeń wg własnego uznania choć przyznam, że Pattern Analyzer jest na nich mocny.

Umiejka Dormitza pozwala wystawić inne statki w zasięgu 0-2 od niego i jak miałem się przekonać, dla graczy Upsilonów jest ona bardzo istotna. Tavson za to posiada, dwa regenerujące się żetony ładunku, które może wydać po odniesieniu obrażenia, aby wykonać akcję. Hyperspace Tracking Data pozwala znowu na wystawienie statku z Inicjatywą 0-6 i każdemu statkowi w zasięgu 0-2 możemy przydzielić żeton skupienia lub uniku. 

No dobra wiemy już trochę teorii, ale jak tym się gra?

Moi przeciwnicy zdecydowali się wystawiać z Inicjatywą 6 (albo mieli bida na de mną, albo przegrałem rzut na Inicjatywę). Wiedząc dokładnie gdzie się wystawiłem Ustawili na przeciw Dormitza, a następnie w odległości 2 od niego maksymalnie do przodu i lekkim przesunięciem w bok pozostałe statki, z HTD dawali dodatkowo po dwa uniki i skupienie, gdyż wszystkie 3 były w zasięgu 2 od siebie. Dla graczy którzy tym nie grają odradzam wystawianie się w rogu jeżeli nie będziecie wstanie z niego szybko uciec... I tak na samym początku widzimy na przeciw siebie dwa Upsilony, obładowane tokenami... Lecą sobie spokojnie do przodu wprost na nas biorą akcję Reinforce na przód i dostają np koordynację od Dormitza, aby jeszcze jakąś akcję dorzucić, np Namierzenie jak mogą. 

Od razu każdy powie, że trzeba wymanewrować przeciwnik zalecieć go z tyłu i bezkarnie ostrzeliwać! I jest to oczywiste dla każdego gracza X-Winga również dla tego gracza który prowadzi Upsilony. Czy da się je tak łatwo wymanewrować?

Jak widać na zdjęciu obok już w pierwszej rundzie lecąc statkiem na małej podstawce o jeden do przodu wchodzimy w zasięg Upsilona... Który będzie miał okazję do ataku z 4 kości (choć na dalekim zasięgu), a sam będzie się bronił 2 kośćmi plus 2 uniki i Reinforce. Dodatkowo jeśli to będzie Tavson i zadamy mu jakąś ranę przed jego strzałem to może sobie dorzucić np. namierzenie. Jak dla mnie niezbyt uczciwe starcie, które trzeba jakoś przetrwać.

Jest też wariant który nie którzy zaraz zaproponują, aby od razu próbować wymanewrować! Na kolejnym zdjęciu pokazuje warianty ucieczki dla małej i dużej podstawki. Oczywiście w tym miejscu muszę zaznaczyć, że bardzo dużo zależy, od sposobu ustawienia kamieni, jak również samych statków gdyż jak widzicie sami decydują czasami milimetry. Więc przy w miarę korzystnym wystawieniu duża podstawka z dopalaczem ma szanse na skuteczną ucieczkę z arca. Gorzej ma się statek na małej podstawce który z jedną repozycją praktycznie  ma małe szanse na ucieczkę (też decydują milimetry). Trochę lepiej wygląda sytuacja statków mogących wykonać i dopalacz i beczkę w jednej rundzie te mają szansę na skuteczną ucieczkę. 

Wiemy, że na początku już jest nie fajnie, ale jak jest dalej? Jak patrzymy na diala widzimy, że Upsilon może się zatrzymać. Może również skręcić ostrą 2 lub nawet ostrą 1. Dużo zależy ile przeciwnikowi zasygnalizujemy pierwszym ruchem, oraz także kto lata pierwszy i kto kogo może zablokować i jak? Trzeba też pamiętać, że z przodu szarżują dwa Upsilony, ale trzeci jest z tyłu i ubezpiecza tyłki kolegom... Więc jak wskoczymy tym dwóm na plecy to nadal mamy jednego który może nam na robić problemów (jak zostanie skoordynowany to nawet strzał 4-5 kości z podwójną modyfikacją) i wypracować czas na nawrotkę dla kolegów. 

Kolejnym sporym wyzwaniem jest zadanie wystarczająco dużo obrażeń tym statkom. 12 pkt życia z reinforcem to naprawdę duuużo strzelania. Jeżeli przeciwnik dodatkowo będzie nawracał w tak umiejętny sposób, aby nie zostawiać nam wolnej przestrzeni bez pola swojego ostrzału, to pomysł z obleceniem i atakiem od tyłu wcale nie będzie taki łatwy do wykonania, zwłaszcza przy tym jednym Upsilonie z tyłu który ubezpiecza ogony i może kontrolować to co robimy. 

Pierwszy pomysł to wciągnąć te statki między skały lub zmusić do kolizji (jak Han Solo z ISD w Episodzie V) i tu znowu pytanie kto stoi po drugiej stronie stołu? Przeciwnik może poświęcić rundę na przelot przez skałę tylko po to, aby móc nas szachować w kolejnych rundach lub blokować.

Łatwiejsze zadanie mają statki z wieżyczkami które mogą ustawić arci na boki i łatwiej łapać przeciwnika w pole ostrzału samemu go unikając. Cały czas trzeba też pamiętać o umiejce Tavsona, który może mieć tylko reinforce na początku, ale oddawać już z namierzeniem i skupieniem... Kolejna sprawa to jakie rozwinięcia ma przeciwnik trzeba im się dokładnie przyjrzeć. Jak jest Pattern Analyzer to czerwone manewry nie będą, aż tak bolesne dla przeciwnika. Może też być Fire Control System i Advanced Optics co znowu wzmacnia siłę ognia. Każdy pewnie będzie miał jakieś swoje pomysły. 

Tak jeśli wlecimy przeciwnikowi skutecznie na ogony i nie stracimy zimnej krwi to jesteśmy w domu i mamy milusią partię do końca. Problem leży moim zdaniem w słowie "jeśli".

Jak się sam przekonałem to jest bardziej mobilna rozpiska niż na pierwszy rzut oka może się wydawać, łagodne trzy na dużej podstawce jest szybkie i nawet jak się oddalimy od przeciwnika to gdzieś musimy zawrócić (koniec maty), a przeciwnik dosyć szybko może tam dolecieć (jeśli nie musi robić nawrotu 180 stopni). 

Kolejnym problemem na jaki napotkałem , było to, że unikając strzałów często X-Wingami sam nie mogłem strzelić. Lepiej w tym względzie było z Lando. 

W tym miejscu należało by, ogólnie pisząc jak z tym grać zacząć wygłaszać banały typu "Fly Better", "wymanewruj", "lataj tak aby do Ciebie nie strzelał", więc sobie podaruję. Na pewno jednak oczym wspomnę użyteczne są dopalacze i ewentualnie beczki, a także wszelkie redukcje otrzymywanych obrażeń typu reinforce. 

Żeby nie było to nie jest rozpiska typu samograj jak np. był Ghost Fenn, jest to dosyć wymagająca w lataniu rozpiska, zwłaszcza jeśli musi jej stawić czoła doświadczony gracz. Dla wielu pierwsze starcie i silne uderzenie może być decydujące, ale chcąc tym grać trzeba mieć pomysł na kolejne 2-3 rundy, a nie jedynie Jousta w pierwszej i wiarę we własne czerwone kostki i życzenie słabych rzutów przeciwnika w obronie. 

Wspomniałem wcześniej, że nie uważam za dobry pomysł wystawiania się w rogu, ale go nie uzasadniłem. Wystawiając się w rogu macie możliwość lecenia albo do przodu albo ucieczki w kierunku środka planszy. Co jest łatwe do przewidzenia, dodatkowo ułatwia przeciwnikowi manewrowania tymi kobyłami mając dużo przestrzeni przed krawędzią, sami tez możecie być zwróceni ogonami do przeciwnika, a ostatnie czego naprawdę chcecie to to aby te bydlaki Was goniły, gdy Wy nie możecie do nich strzelać. To naprawdę jest słaby pomysł.

Podsumowanie:

 Krótko i moim subiektywnym zdaniem. Jest to na pewno jedna z topowych obecnie rozpisek ma dużą siłę ognia i zaskakującą przeżywalność którą zawdzięcza ilości HP oraz Reinforcowi. Jednak jest trudna w manewrowaniu co sprawia, że da się ją ograć. Na pewno każdy musi sam znaleźć swój sposób na nią. Wspomniałem jednak, że nie jest samograjem, więc wybierając ją nie oczekujcie, że wygracie każdy turniej, bez wysiłku.

Odpowiadając na tytułowe pytanie: Nie nie taki straszny, ale może nie wybaczyć lekceważenia.

X-Wing Wave Championship Groningen - Battle Report

No i cóż znowu się zachciało pograć w plastikowe figurki, więc wsiadłem w auto i ruszyłem do Groningen... Po godzince jazdy dotarłem do tego miłego miasteczka, ale ogólnie olałem lokalne atrakcje i udałem się do Purpurowego Smoka, gdzie zebrało się 11 dodatkowych wariatów podobnych do mnie. Na ten turniej postanowiłem zabrać rebelię, nie umiejąc złożyć nic co by mi się podobało w Imperium i jak widziałem żaden z graczy nie sięgnął po Imperialna eskadrę...

Moja Rozpiska:

Sześć Upsilonów na stole!

80) Lando Calrissian

(5) Nien Nunb (2) Leia Organa (6) Millennium Falcon (3) Selfless Points 96 (52) Wedge Antilles (0) Servomotor S-foils (4) R2 Astromech Points 56 (48) Biggs Darklighter (0) Servomotor S-foils Points 48 Total points: 200

W tym miejscu wielkie podziękowania dla Patsy`ego który mi podpowiedział, wrzucenie Lei, oraz do Kvana który wymyślił kombo z Biggsem, R2 i Selfleenes na Lando. Wielkie dzięki Chłopaki bez tych wskazówek mogłoby się skończyć wszystko inaczej.

Runda 1

Przeciwko Hanowi z Leią, Perceptive copilotem i Shield Upgradem do tego Lando z tytułem, Nien Numb, Sawem Gerrerą i Hull upgradem. Wystawiłem się w lewym narożniku, a przeciwnik naprzeciw mnie z wyraźnym zamiarem schodzenia do środka planszy. Ja od razu postanowiłem zabrać się za Hana, gdyż uznałem go za łatwiejszy cel (brak uników).
I dosyć anemicznie go ostrzelałem wszystkimi statkami (kostki od początku dnia testowały moją cierpliwość). Przeciwnik w odpowiedzi zaczął ostrzał Wedge`a z niezłym skutkiem i musiałem wziąć kryta w Lando i hita w Biggsa, ale nie było źle. W kolejnych rundach dosyć intensywnie się ostrzeliwaliśmy, Han korzystał z przerzutów, ja zaś rozdzielałem hity między moje statki tak aby przetrwały jak najdłużej, w pewnym momencie nie mając dobrego ruchu ofensywnego Wedge`m odleciałem nim i wyregenerowałem tarczę, od tego momentu przeciwnik olał temat dobicia Wedge`a co pozwoliło mi wykończyć najpierw Lando, a potem po stracie Biggsa spokojnie lecieć Wedge`m i Lando za Hanem i czekać, aż się go wypunktuje. Udało mi się go dobić zanim przeciwnik dał radę podobijać moje statki.

Była to najtrudniejsza gra tego dnia i przyniosła sporo satysfakcji. Przeciwnik był z Węgier więc mój donośny wyraz irytacja na kostki (przerzut blanków na blanki), został przez niego bardzo dokładnie zrozumiały. Bez dwóch zdań gra w której R2 mnie wyratował i pozwolił wykończyć przeciwnika.

Zwycięstwo 200:124

Runda 2

Zmierzyłem się z Joep`em z którym miałem rachunki do wyrównania po SOS w Gdańsku. On znowu zdecydował się na rozpiskę na trzech Upsilonach. W pierwszej grze trafił na mirrora którego wygrał. Na Upsilonach Dormitz, Tavson i Starkiller Base pilot miał Hyperspace Tracking Data i Pattern Analyzer. Ponieważ podejrzałem na sąsiednim stole pierwszą rundę, więc wiedziałem czego się spodziewać po wystawieniu...
Wystawiłem się prawie na środku tak aby toczyć bitwę pośród kamieni, jednak popełniłem dwa małe błędy już na tym etapie. Pierwsze, źle ustawiłem arc Lando, drugie ustawiłem Wedge`a naprzeciw kamienia w sposób który utrudniał pierwsze manewry. Przeciwnik wystawił Dormitza naprzeciwko, a pozostałe batmobile maksymalnie do przodu chcą mnie związać od pierwszej rundy. Biggsem poleciałem do przodu Wedgem uciekłem w prawo, a Lando podleciał do Biggsa od jego lewej strony. Lando mając, źle ustawiony arc nie strzelał i od razu oberwał.

W następnej rundzie Wedge włączył się do walki, a Lando wylądował na kamieniu po bumpie. Przeciwnik ciężko mnie ostrzeliwał, ja znowu utknąłem w klinczu i nie bardzo miałem pomysł jak z tego wybrnąć. Dramatycznie warzywiłem Lando który ostatecznie w tej grze, ani razu nie strzelił (sic!) i dopiero po jego stracie się przebudziłem. W tym czasie Wedge sporo oberwał i miał kryta Engine Failure, za to Biggs ku mojemu zdumieniu pruł w Upsilony jak szalony będąc moją główną siłą ofensywną (SIC!). Wycofałem Wedge`a i wyregenerowałem tarcze. W międzyczasie Biggs dzielnie atakował przeciwnika, aż społowiłem wszystkie Upsilony. Wedge w końcu powrócił na pole bitwy i pomógł Biggsowi dobić Starkiller Pilota. W następnej rundzie Dormitz wylądował na kamieniu dzięki czemu Wedge miał otwartą przestrzeń do ucieczki, ponieważ Tavson się już czaił minimalnie za zasięgiem trzy. Następna runda Biggs robi Talona, aby wejść Dormitzowi na ogon, ale ten skręca w prawo przez co mu ucieka z Arca, ale sam nie ma celu przed sobą i w następnej rundzie zderza się z Tavsonem. Ja w tym momencie sprawdzam zegar 5 minut tylko... Szybko liczę punkty, minimalna przewaga majestatycznie odlatuję w kierunku zachodzącej Gwiazdy Śmierci...

X-Wingi odlatujące w kierunku
zachodzącej Gwiazdy Śmierci

Właściwie nie wiem jakim cudem wygrałem tę grę... Na pewno nie latałem dobrze przynajmniej na początku i chyba najwięcej muszę podziękować Kvanowi który doradził R2, gdyż pozwolił mi odzyskać cenne shieldy na Wedgu, przez co ten nie był liczony jako społowiony.

Zwycięstwo 134:120

Runda 3 

Przeciwko Fenn`owi z Fearlessnes, Terochowi też z Fearlessnes i Lando z tytułem i Trick Shotem. Ja wystawiłem się znowu w lewym rogu przeciwnik po przekątnej. Czyli były szachy na początku. Ja utrzymałem formację do pierwszego starcia. Przeciwnik poleciał tak, że najpierw się strzelałem z Lando na dalekim zasięgu pozbawiając go tarcz, a w następnej rundzie Biggs zablokował Terocha, Wedge dostał koordynację od Lando zrobił focusa i boosta następnie niebieskie łagodne jeden i wziął TL na Terocha. Lando odleciał tak, że miał Wedge`a i Biggsa w tylnym arcu na R1, ale był ze stresem i bez żetonów, Fenn wleciał w R1 Lando. Wedge strzelił do Terocha który mu kazał wcześniej odrzucić Focusa, efekt 3 hity i kryt, przeciwnik uprzejmie blanczy i zmienia jednego blanka na evade z tytułu... Ciągnie trzy karty i ostatnią odkrywa, a tam: DIRECT HIT!!! Ale fuks, spada przed strzałem i gra robi się luźniejsza, następne dwie rundy się przegrupowuje, a przeciwnik próbuje wrócić Lando do walki którym musiał odlecieć, a Fennem próbuje nabrać do mnie dystansu.

Teroch w tej rundzie wyparował
po strzale Wedge`a

W trzeciej rundzie znowu się strzelamy i spada Fenn pod zmasowanym ogniem całej mojej rozpiski. Dobicie Lando to już tylko kwestia formalna. 

Gra się dla mnie dobrze ułożyła, gdyż przeciwnik spaprał pierwszy i drugi engage, w efekcie szczęśliwie ubiłem Terocha i będąc lepiej ustawionym przejąłem inicjatywę w partii, efekt:

Zwycięstwo 200:0

Pierwszy raz w 2.0 taki wyczyn mi się udał!

Runda 4

I znowu trafiłem na cieszące się wśród lokalsów złą sławą trzy Upssilony. Te się różniły tym, że zamiast Pattern Analyzer miały, FCS (dwa z nich) i Advanced Optics (wszystkie). Mając na uwadze doświadczenia z poprzedniej gry postanowiłem zagrać troszkę inaczej. Wystawiłem się znowu mniej więcej pośrodku, a przeciwnik jak się spodziewałem na przeciw, ale Tavson lekko skręcony z zamiarem oblecenia kamienia i tak tez zrobił ostrą dwójką obleciał kamień.

Ja X-Wingami poleciałem 1 do przodu próbując zostać jak najdalej od wrony, ale Lando łagodną 3 wyrwał w lewo następnie namierzył Tavsona i czerwonym boostem zwiał mu z arcu. Pierwsza wymiana ognia była anemiczna ja ściągnąłem po jednej tarczy na dwóch Upsilonach, ale przeciwnik mógł tylko z jednego strzelić i wybrał Biggsa który stracił dwie tarcze. Kolejna Runda to Strakiller Pilot stoi w miejscu, Biggs łagodną trójką podlatuje z zamkniętymi skrzydłami, robi Focus i Boost wychodząc z Arcu. Dormitz skręca na Lando, ale ten znowu robiąc boosta ucieka z pola ostrzału, za to Tavson leci za szybko i wpada w Biggsa, w tym wszystkim Wedge odlatuje ostrą trójką w lewo i po booście nie musi się martwić rzucaniem kostkami w tej rundzie. Ja mam dwa ataki w R1, a przeciwnik zostaje bez strzału, spadają kolejna tarcze... W następnej rundzie Dormitz szarżuje na Wedge`a który na niego wpada łagodną trzy przy okazji pozostałym wroną uciekając z arcu, Biggs po kamieniu musi łagodną jedynką odlecieć i nie strzelamy się w tej rundzie.

W następnej Rundzie używam Lei nawracam Wedge`a i Biggsa Tallonem, a Lando próbuję wrócić do zabawy za plecami dwóch Upsilonów, znowu spada kilka tarcz. Ogólnie do końca gry przeciwnik się już bumpił i wpadał w skały gdy ja tymczasem urywałem mu kolejne tarcze i zaliczałem trafienia, Biggs jeszcze raz dostał zbłąkanym strzałem, Wedge stracił tarcze za parkowanie na kamieniu, ale było widać, że już po grze, w międzyczasie przeciwnik zaczął studiować komba mojej rozpiski, bo nie umiał skumać, że Lando robi dwie akcje i nie ma stresu... Zwycięstwo w tej partii zawdzięczam skutecznym boostom z początku gry kiedy wymanewrowałem przeciwnika.

Zwycięstwo 200:24

W efekcie wygrałem turniej z wynikiem 4:0! Pierwszy raz w życiu osiągając taki wynik na oficjalnym turnieju, z czego się ciesze i pisząc to sączę zwycięską Cuba Libre (chyba tak będę nazywał ten Build).

Co wyjdzie jak Fenn złapie Guri?

Co do samej rozpiski. 

Trzy tygodnie temu grałem czymś podobnym, ale był Wedge i Lando z Bistanem tylko (kwestia punktów) i w związku ze słabym lataniem turniej w Bremie skończyłem z wynikiem 1:3... Zarzuciłem wtedy pomysł rozpiski z Lando, choć cały czas wiedziałem, że jest mocny i szukałem coś dla niego pod Hyperspace. Dopiero dużaaa przecena pilota, przekonała, aby poszukać nowego rozwiązania. Pierwszy pomysł to był Wedge, Thane i Lando. Patsy namówił mnie, abym za wolne punkty wziął Lei`ę, nie opierałem się tej opcji zbyt długo... Co trzy rundy białe Kojo za 2 punkty, toż to kolejna promocja!!! Kvan jak wspominałem podpowiedział mi wymianę Thane`a na Biggsa co w wielu partiach miało olbrzymie znaczenie, przeciwnicy szybko odpuszczali strzelanie do Wedge`a próbując ubić Biggsa, a ten  tylko raz zginął. Dodatkowo droid R2 na Wedgu którego również mi polecił, na pewno wygrał mi drugą partię (czyli pierwszą przeciw Upsilonom), gdyby nie te regenki przegrałbym na punkty, albo musiał szarżować na przeciwnika, ufając kostkom (taaa jasne). Dodatkow w pierwszej partii zniechęcił przeciwnika od strzelania do Wedge`a. No i Selflessnes, którego używałem praktycznie w pierwszej partii tylko i potem jeszcze raz w jakimś momencie. Tego upgrade`u co prawda nie wykorzystałem w sposób bardzo aktywny, ale w pierwszej grze pozwolił mi uratować Wedge`a, który nagle stał się bardzo ciężki do zabicia. Od siebie dodam, że zagrałem dzień wcześniej tylko jedną partię na TTS.

Polecam więc moją Cuba Librę, potestujcie w domu czy na jakimś wspólnym graniu i dajcie znać co myślicie...

Karambol Upsilonów

Kolejne turniej Hyperspace mam w tym samym miejscu dokładnie za miesiąc i już to jest Hyperspace Trial i widziałem, że kilku gości niecierpliwie czeka na kolejna starcie ze mną, chcąc poprawić sobie humory. Czy im się uda? Już ja się postaram, aby nie!!!

Niech Szmoc będzie z Wami!