PPL krok po kroku.

Króciutki przewodnik dla osób planujących rozpocząć swoją przygodę z lataniem. Po kolei co i jak zrobić.
Jeśli ktoś planuje licencje np. SPL to droga jest bardzo podobna, a różnice kosmetyczne.

Foto z internetu.

Badania lotniczo lekarskie:
Swoją przygodę lotniczą najlepiej zacząć od badań lotniczo lekarskich, dzięki temu unikniemy, problemów gdyby jednak ze zdrowiem coś szwankowało, o czym nie wiemy. Są trzy klasy badań: LAPL (do licencji LAPL), Klasa 2 (do latania turystycznego w uproszczeniu), Klasa 1 (do latania zawodowego). Na początek do szkolenia PPL wystarczy klasa 2, jest ona wydawana na okres max. 5 lat, jednak lekarz orzecznik może zastosować okres krótszy ze względu na stan naszego zdrowia lub jeśli nasz wiek jest już w kategorii gdzie maksymalny okres jest krótszy ( po 40 roku życia). Jednak jeśli ktoś planuje w przyszłości latanie zawodowe, to warto od razu zrobić badania na 1 klasę, które są wydawane na rok. Chodzi o sprawdzenie stanu zdrowia już pod tym kątem, bo można dostać bez problemu 2 klasę, ale 1 klasy już nie. Badanie wstępne można przeprowadzić w ośrodkach GOBLL we Wrocławiu, WIML w Warszawie i LUXMED w Warszawie.
lista lekarzy orzeczników na stronie ULC: https://www.ulc.gov.pl/pl/personel-lotniczy/medycyna-lotnicza/lekarze-orzecznicy

Szkolenie teoretyczne:
Przed przystąpieniem do szkolenia praktycznego należy odbyć kurs teoretyczny do licencji pilota PPL (lub inny właściwy). Taki kurs można odbyć w formie tradycyjnej czyli stacjonarnej i zjazdy np. w weekendy. Lub w wersji cyfrowej za pomocą platform e-learningowych. Obie opcje maja swoje plusy i minusy. Szkolenie takie kończy się testem wiedzy teoretycznej, po którego pozytywnym zaliczeniu otrzymamy zaświadczenie o ukończeniu szkolenia teoretycznego. Takie zaświadczenie uprawnia do rozpoczęcia szkolenia praktycznego jak również do przystąpienia do egzaminów teoretycznych przed LKE (Lotniczą Komisja Egzaminacyjną) w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Zaświadczenie takie jest ważne rok od daty jego wystawienia.

Szkolenie Praktyczne:
Szkolenie możemy rozpocząć w każdym upoważnionym ośrodku szkolenia (ATO). Wybór należy do kandydata. W trakcie szkolenie jest realizowany program zatwierdzony przez ULC, w trakcie którego będziemy realizować określone zadania w określonej kolejności. Programy mogą się różnić między ośrodkami. Mamy również prawo do zmiany ośrodka w takcie trwania szkolenia. W takim przypadku nasza dokumentacja przebiegu szkolenia musi zostać wysłana z jednego ośrodka do drugiego. Nie zostanie ona udostępniona kandydatowi. W nowym ośrodku będzie napisany dla kandydata Indywidualny Program Szkolenia po odbyciu lotu sprawdzającego. Wtedy można kontynuować szkolenie.
W trakcie szkolenia szalenie ważne jest podążanie za radami i wskazówkami instruktora. Jeżeli chcemy robić szybkie postępy to instruktora należy traktować jak GURU na tym etapie i lepiej unikać podpowiedzi kolegów co właśnie zdali PPL, albo już latają samodzielnie.

Niezbędne materiały:
pisałem już tutaj o tym: https://rookiepiloting.blogspot.com/2019/10/ppl-czego-potrzeba-na-poczatek.html
i tu o słuchawkach: https://rookiepiloting.blogspot.com/2019/11/suchawki-lotnicze-kiedy-i-jak-kupic.html

Egzaminy LKE:
Do egzaminów przed LKE, możemy przystąpić mając odpowiednie zaświadczenia szkolenia teoretycznego do teorii, oraz zaświadczenie o ukończeniu szkolenia praktycznego jak również, zaświadczenie o zdaniu egzaminów teoretycznych przed LKE. Z tego wynika, że jak chcemy przystąpić do egzaminu praktycznego, teoretyczny musi być już zdany.
Egzamin teoretyczny ma formę testu wyboru z jedną poprawną odpowiedzią na komputerze. Testy odbywają się wyłącznie w siedzibie ULC w Warszawie.
Egzamin Praktyczny odbywa się z wybranym egzaminatorem (nie może to być instruktor który nas szkolił) na samolocie klasy do jakiej uzyskamy uprawnienia. Zazwyczaj SEP(L) (samolot jednosilnikowy tłokowy lądowy). W trakcie egzaminu egzaminator ma prawo również zadawać pytania z zakresu teoretycznych i od tego zazwyczaj zaczyna. Standardowy egzamin wygląda mniej więcej w taki sposób: krótka traska na lotnisko komunikacyjne jak jest w pobliżu, lub zwykła trasa jak nie ma, strefa w której egzaminator sprawdzi nasze umiejętności, i kilka kręgów z lądowaniami. W każdej chwili może zasymulować sytuację awaryjną.
Więcej informacji o egzaminach strona ulc: https://www.ulc.gov.pl/pl/personel-lotniczy/komisja-egzaminacyjna/egzaminy-praktyczne

Przygotowanie własne:
polecam również lekturę mojego wcześniejszego wpisu: https://rookiepiloting.blogspot.com/2020/01/sow-pare-o-przygotowaniu-teoretycznym.html

Tyle z mojej strony wydaje mi się, że na początek taka wiedza wystarczy.

Z lotniczym pozdrowieniem!

Sprawa drugorzędna czyli papiery...

W ostatnich latach w polskiej przestrzeni powietrznej doszło do kilku wypadków lotniczych, które pomimo różnych typów statków powietrznych, łączyło to, że doszło  do istotnych naruszeń przepisów. 

Wszyscy mamy świadomość, że są piloci z większą skłonnością do łamania przepisów i są też tacy, którzy będą latali po "właściwej stronie". Pewnie większość pilotów i/lub entuzjastów lotnictwa było świadkami różnego rodzaju "wykroczeń", od zwykłych kosiaków nad traktorem w polu po naruszenia przestrzeni powietrznych. Nie chcę się koncentrować na pojedynczych aktach "piracenia", a bardziej na pewnych w pełni świadomych działaniach pilotów i operatorów, które zakończyły się wypadkami w większości śmiertelnymi. Pomimo, że nie zawsze na pierwszy rzut oka łamanie przepisów miało bezpośredni wpływ na wypadek.

Oczywiście tytuł wpisu jest przewrotny.

Na początek kilka raportów PKBWL:

1) MI-2 2014r.

Uchwała: https://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2014_0515_u.pdf

Z lektury uchwały dowiadujemy się, że w trakcie lotu doszło do przerwania pracy silników w śmigłowcu Mi-2 i awaryjnym lądowaniu w terenie przygodnym zakończonym rozbiciem śmigłowca. Komisja odstąpiła od badania wypadku lotniczego ze względu na: " [...] 1)statek powietrzny w chwili zdarzenia był używany przez osobę nieuprawnioną,[...]” oraz „ [...] 3)statek powietrzny został zbudowany lub był używany niezgodnie z obowiązującymi przepisami,[...]”. 

Krótka lektura pokazuje, że właściciel oraz pilot nie posiadali, ani dokumentów które uprawniały do wykonywania lotu na typ statku powietrznego, ani sam statek nie spełniał prawnych wymogów, które by go dopuszczały do wykonywania lotów. Jest też wspomniane, że pilot był też uczestnikiem wypadku MI-2 w Darłowie gdzie, także doszło do podobnych naruszeń przepisów, wtedy komisja odstąpiła od badania wypadku https://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2011_0713_U.pdf.

2) Extra 330 2016 r.

Raport: https://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/20162965rk.pdf

Tym razem już wypadek tragiczny. Po zakończonym locie na akrobację i wykonaniu niskiego przelotu, oraz dynamicznym wybraniu, doszło do przerwy pracy silnika spowodowanej brakiem paliwa! Skutkiem tego był błąd pilotażowy, który skutkował  korkociągiem na minimalnej wysokości. Komisja ustaliła, że pilot posiadał spore doświadczenie, ale nigdy nie zrobił uprawnień do lotów akrobacyjnych. Latał wcześniej na różnych samolotach akrobacyjnych, a akrobacji nauczył się poprzez podpatrywanie. W feralnym locie dodatkowo uczył innego pilota akrobacji! 

Jednym z wniosków komisji było, że brak szkolenia z akrobacji, skutkował brakiem znajomości pewnych podstaw. 

3) Ultralekki Qualt 200L 2018r.

Raport: https://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/raport_koncowy_1393_18.pdf

Pilot zabrał na lot widokowy pasażera, dla którego był to prezent. W trakcie lotu na konstrukcji ultralekkiej zaczął wykonywać manewry zbliżone do akrobacji, wskutek czego doszło do urwania skrzydła i uderzenia w ziemię w korkociągu. Pilot jak ustaliła komisja: " Niejednokrotnie wykonywał loty niezgodnie z ograniczeniami zawartymi w Instrukcji Użytkowania w Locie samolotu oraz niezgodnie z obowiązującymi przepisami. Świadczą o tym zapisy dokonywane w Książce Pilota samolotowego, które dość szczegółowo opisują charakter wykonywanych lotów (loty w chmurach, w nocy, akrobacyjne),powyższe potwierdzają również materiały filmowe dostępne w Internecie." Komisja również stwierdziła, samowolne przeróbki samolotu do lotów NVFR.

4)  Śmigłowiec R-22 2019r.
Raport wstępny: https://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/raport_wstepny_5725_19.pdf

Po starcie z hotelu SPA, śmigłowiec rozbił się w pobliskim lesie. Podczas pobytu w SPA bardzo pogorszyły się warunki atmosferyczne co zdaniem komisji miało wpływ na wypadek.

Komisja ustaliła, że pilot nie posiadał uprawnień do pilotowania SP. Statek powietrzny nie figurował w rejestrze ULC. 

5) Piper Navajo 2014r.
streszczenie i raport: https://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/raport-koncowy-pkbwl-z-wypadku-pipera-pa-31p-navajo-kczestochowy

Pomijając główne przyczyny które ustaliła komisja, mnie narzuciły się znowu elementy formalne. Raport komisji stwierdza, że samolot nie miał świadectwa zdatności do lotu, oraz w momencie wypadku nie miał ważnej rejestracji FAA. De facto dla FAA nie figurował w rejestrze SP. Operator kontynuował operacje lotnicze na papierach które utraciły swoją ważność. Dodatkowo ewidentnie nie stosował się do instrukcji użytkowania silników tankując niewłaściwe paliwo. 

Przytoczyłem kilka przypadków na przestrzeni ostatnich kilku lat. Te przypadki łączy lekceważenie przez użytkowników i pilotów obowiązujących przepisów. Na pewno nie którzy stwierdzą, że w większości przypadków były to błędy pilotażowe i nie da się jednoznacznie połączyć tych tragicznych zdarzeń z niestosowaniem przepisów... Naturalnie można w ten sposób to interpretować. Pewnie jest to nawet świetna wymówka. Ile razy się słyszało: "Szkoda chłopa, taki świetny kolega, no nie miał papierów, ale dobrze latał". Kilka razy komisja przytacza wręcz wiedzę środowiska na temat różnych "popisów lub działalności".

Jednakże, Meritum do którego zmierzam, jest to, że ignorowanie pewnych wymagań przepisów prawnych, odnośnie możliwości latania jest igraniem ze śmiercią. Dodatkowo narażanie osób postronnych jest już skrajną nieodpowiedzialnością. Pamiętajcie znajomi, pasażerowie, wsiadają do lotu z nami ufając nam praktycznie 100%. Wiem, że często można ulec ułudzie, że nie ma potrzeby wydawać pieniędzy na drogie szkolenia bo kolega mnie nauczy co i jak. Pewnie każdy zna kogoś kto po cichu (lub nawet niezbyt cicho) chwali się, że lata w IFRze, ale szkolenia nie robi bo nie potrzeba. Kto nie był świadkiem startu we mgle, czy podczas przechodzenia CB, lub innego złamania przepisów? W większości przypadków nie reaguje się. Można to tłumaczyć sporym, sprzeciwem wobec donoszenia. Albo, że głupio koledze, czy bardziej doświadczonemu pilotowi zwrócić uwagę. Cóż musimy pamiętać, że w takim przypadku też bierzemy część odpowiedzialności na siebie, choć wiem jak łatwo wyprzeć to uczucie z siebie np wieńcem na pogrzebie. Największa rola, jest teoretycznie po stronie zarządzających lotniskiem.

Zasadniczo mogę wyciągnąć tutaj różne wnioski, ale wolę pewne sprawy zostawić do prywatnego przemyślenia. 

Podobnych raportów pewnie jakby poszperać można wygrzebać więcej.

Latajcie bezpiecznie!

Zdjęcia znalezione na www.google.com