W ostatnim czasie miałem sposobność porozmawiać z kilkoma znajomymi instruktorami, jak również przeczytać felieton Kapitana Jarosława Czaplickiego w PLAR 12/2019. Co było tematem rozmów i felietonu? Tematem przewodnim było przygotowanie teoretyczne kandydatów na pilotów oraz "młodych pilotów". Ale po kolei...
Jak to wygląda organizacyjnie?
Szkolenie do licencji PPL składa się z dwóch elementów: szkolenia teoretycznego oraz szkolenia praktycznego. Obydwa szkolenia stanowią integralną całość, pomimo, że mogą zostać zrealizowane w dwóch osobnych ośrodkach szkolenia. Również egzaminowanie państwowe przed LKE, składa się z teorii oraz praktyki. O ile teoria jest realizowana w siedzibie ULC i ma formę testów teoretycznych o tyle egzamin praktyczny odbywa się już w samolocie z egzaminatorem LKE. Tenże egzaminator również zadaje wyrywkowe pytania teoretyczne kandydatowi na pilota. Zazwyczaj są to dosyć podstawowe pytania z ulubionych tematów egzaminatora jak np. meteorologia, zasady lotu, nawigacja czy prawo lotnicze. Nie są to jakieś trudne i wyszukane pytania.
Z początku dla wielu osób, zakres wiedzy jaką trzeba przyswoić jest przytłaczający. Już sama meteorologia czy zasady lotu są bardzo obszernymi i skomplikowanymi przedmiotami. Zrozumienie tych ważnych przedmiotów będzie istotne dla bezpiecznego wykonywania lotów. Każdy odpowiedzialny pilot trzyma się zasady "safety always", którą można najłatwiej określić, że w każdym działaniu lotniczym bezpieczeństwo stanowi istotę podjętych działań. Czy można więc podejmować bezpieczne decyzje bez odpowiedniej wiedzy teoretycznej? Dla każdego rozsądnego człowieka odpowiedź będzie brzmiała: "Nie!".
Samodyscyplina
Zmierzając jednak do istoty tego wpisu... Kapitan Czaplicki przytacza kilka historii odnośnie poruszanego tematu . Najbliższa mi jednak jest pierwsza historia, kiedy kandydat na pilota prosi o dodatkowe wytłumaczenie pewnych zagadnień i po kilku pytaniach wychodzą, jego absolutne braki w podstawowej wiedzy lotniczej. W dzisiejszych czasach można kurs teoretyczny odbyć albo w tradycyjny sposób stacjonarny, lub też odbywając kurs online. Nie chcę tutaj zabierać głosu odnośnie która opcja jest lepsza. Wolę się skoncentrować na tym co najważniejsze czyli na samodyscyplinie. Samodyscyplina jest kamieniem węgielnym czegoś co anglosasi nazywają Airmanship. Samodyscyplina w szkoleniu teoretycznym wymaga od kandydata na pilota zgłębiania wiedzy, jak również starannej i sumiennej nauki. Dlaczego o tym wspominam? Niestety można zaobserwować, że kurs teoretyczny, jest jedynie przykrym obowiązkiem jaki trzeba spełnić, aby rozpocząć szkolenie praktyczne i wreszcie zasiąść w kokpicie prawdziwego samolotu.
 |
| Składowe Airmanship |
Po co nam teoria?
W trakcie szkolenia teoretycznego instruktor musi się odwoływać do wiedzy teoretycznej którą uczeń- pilot ma już wg zaświadczenia przyswojoną. Oczywiście można podchodzić do zagadnienia, że samolot wykonuje zakręt, dlatego że kręcimy wolantem lub też wznosi się, dlatego że tenże wolant ciągniemy do siebie. Jednak w niedługim czasie okazuje się, że taka wiedza laika, nie jest wystarczająca. W trakcie szkolenia Instruktor jest zobowiązany do przeprowadzenia Briefingu przed lotem szkoleniowym i po jego zakończeniu. W trakcie briefingu przed lotem instruktor omawia z uczniem zadanie jakie będą wykonywać. Zazwyczaj też dopytuje i wyjaśnia pewne zagadnienia teoretyczne. Jednak dużą komplikacją może być, sytuacja w której okazuje się, że uczeń ma braki w zagadnieniach całkowicie podstawowych, jak np. nie umie wyjaśnić tego jak powstaje siła nośna lub jakie są składowe wzoru na siłę nośną. Co w takim momencie powinien zrobić instruktor szkolenia praktycznego? Większość z Was pomyśli lub odpowie, że powinien wyjaśnić całe zagadnienie uczniowi. Ok, tylko rodzi się pytanie dlaczego uczeń legitymuje się zaświadczeniem o pozytywnym zakończeniu szkolenia teoretyczynego?! Skoro, ktoś ukończył szkolenie i ma na to zaświadczenie, oznacza to ni mniej ni więcej, że wiedzę tę przyswoił i ją posiada. Teraz oczekujemy, że instruktor nam to wszystko wyjaśni, czyli wyjaśni nam to co wg dokumentu już wiemy! Czy widzicie lekki absurd tej sytuacji? Oczywiście czym innym jest uzupełnianie tej wiedzy, wyjaśnianie zagadnień bardziej skomplikowanych lub doprecyzowywanie. To oczywiście każdy instruktor powinien robić. Bardziej mam tu na myśli sytuację, w której instruktor powinien przeprowadzić 2 godzinny wykład teoretyczny w ramach briefingu. Uczciwie sprawę stawiając na tym etapie nie ma już na to czasu i od czegoś wcześniej było szkolenie teoretyczne. Jeżeli mamy zarezerwowany samolot i instruktora np. na 2h w danym dniu. Instruktor przeprowadzający tak długi briefing zasadniczo z podstaw, zabiera uczniowi czas z jego szkolenia lub też wprowadza opóźnienie z kolejnymi uczniami. A przecież trzeba jeszcze samolot zatankować dokonać przeglądu przed lotem, więc tak naprawdę z tych 2 godzin, może się okazać, że polatamy sporo mniej niż 1 godzinę. To wpłynie na długość szkolenia praktycznego i zapewne na końcu również na ocenę ośrodka przez ucznia. Taka osoba zacznie mówić, że w tym ośrodku szkolenie trwa długo, instruktorzy się czepiają i zamiast latać z uczniem to siedzą i gadają.
Jak to wygląda z prawego fotela
Jak to wygląda z drugiej strony czyli z punktu widzenia ośrodka oraz instruktora. Nie jest wielką tajemnicą, że w większości przypadków wynagrodzenie instruktora jest uzależnione od wylatanych godzin szkolnych. Czyli z tego wynika, prosta zależność: jeśli instruktor nie lata to nie zarabia... Więc jeśli instruktor będzie musiał, za każdym razem wszystko tłumaczyć to będzie to robił de facto za darmo, uwzględniając to, że briefing się wydłuży z kilku, kilkunastu minut do kilkudziesięciu. Ja wiem, że ktoś powie "że taka praca i zarabia na lataniu, a te briefingi są wliczone w to wynagrodzenie", i tak to prawda, ale są jakieś granice rozsądku. A ośrodek? Dla właścicieli ośrodka zależność jest równie prosta, zarabiają jak samolot lata. Więc jeśli samolot stoi na stojance, to jest tak naprawdę kosztem. Dlatego też często oczekują, aby instruktor tak organizował swoją pracę, aby zmaksymalizować ilość wylatanych godzin i wyszkolić jak największą ilość uczniów w określonym czasie i z tego instruktor jest rozliczany przez pracodawców. Przy obecnym "boomie" na szkolenia lotnicze, bardzo często szkoły są w sezonie zawalone chętnymi i każdy z nich chce się sprawnie wyszkolić, bo potrzebuję licencję na rekrutację na kierunku kształcenia, albo może latać tylko po pracy i jak nadejdzie zima, to wczesny zachód słońca uniemożliwi szkolenie.
Z powyższych przyczyn w wielu przypadkach instruktor będzie odsyłał do książek lub samokształcenia i skoncentruje się na sprawnym przebiegu szkolenia, bez zbędnych przerw. Bardziej realizując zasadę, "że nawet małpę można nauczyć latać". Będzie szkolił, zasadniczo tak samo jak ucznia posiadającego wiedzę. W końcu wszyscy tego od niego oczekują...
Skoro będzie tak samo to po co się tyle uczyć?!
Jak przyjrzymy się obrazkowi aimanship to zauważymy, że u podstaw leży dyscyplina, umiejętności i biegłość. Można na tym wysnuć wniosek, że jeżeli ma się umiejętności i biegłość to wystarczy. Zapewne w wielu przypadkach tak. Zobaczymy błękitne niebo, ustawimy w GPS punkt docelowy, przed pasem zrobimy próbę, zajmiemy pas damy maksymalną moc przy prędkości rotacji wolant na siebie i potem lecimy po "kresce" lub "magencie". Zasadniczo wystarczy po co więc nam ta wiedza? Jak przyjrzymy się rysunkowi to wiedza jest filarem naszej "świątyni airmanship". Jest ona podzielona na wiedzę: o sobie, samolocie, zespołu, środowiska i ryzyku. Idąc dalej mamy świadomość sytuacyjną. Wynika ona bezpośrednio z wiedzy jaką posiada pilot. Im większa nasza wiedza, tym większa świadomość sytuacyjna. To jest oczywiście banalne i nie ma się w tym temacie za bardzo co rozwodzić. Prosty przykład jeśli wiemy, że kwadrat prędkości jest jednym z kluczowych składowych wzoru na siłę nośną to wyciągniemy oczywisty wniosek, że za mała prędkość lub jej brak na skrzydle spowoduje, że samolot zacznie spadać z powodu braku siły nośnej. OK, wiem dla wielu wystarczy, że instruktor wbije do głowy, trzymaj prędkość nie mniej niż X i to wystarczy. Jeżeli jednak będzie mieli odpowiednią świadomość sytuacyjną, będziemy mogli dokonać prawidłowego osądu sytuacji i w efekcie prawidłowo ocenić ryzyko.
Zadania domowe
Niektórzy instruktorzy chcąc usprawnić proces szkolenia, stosują "zadania domowe". Krótko mówiąc, instruktor prosi ucznia, aby z jakiegoś zakresu się przygotował na następne latanie np. przed lotami na przeciągnięcia, instruktor może poprosić o przypomnienie z zakresu przeciągnięć. Jeśli w takiej sytuacji uczeń oleje temat, to instruktor będzie musiał to wyjaśnić przed lotem. Jeśli dodatkowo uczeń nie będzie rozumiał pojęć takich jak: "kąt natarcia", "krytyczny kąt natarcia", "opływ strug powietrza wokół skrzydła", "odrywanie strug powietrza". Problemem będzie to, że program szkolenia będzie realizowany, uczeń nauczy się realizować to co instruktor mu pokaże i nauczy, ale nie będzie rozumiał istoty problemu. Wiem, że dzisiaj wiele osób woli się nauczyć z Youtube niż wziąć książkę, podręcznik i przeczytać o zagadnieniu. Zasadniczo z punktu widzenia, źródło nauki nie ma znaczenia. Jedynym warunkiem jest, aby wynieść z tego wiedzę i zrozumieć ją! Spotkała mnie raz sytuacja gdy poleciłem uczniowi powtórzyć wiedzę z zakresu działania instrumentów przed kolejnym lotem na "ślepaka", sam wcześniej tego dnia przez ok 30-40 minut tłumaczyłem temat. Na następny dzień uczeń przyszedł i poprosiłem, aby mi wytłumaczył jak działają przyrządy w Cessnie 150. Nastała krępująca cisza, po chwili zacząłem dopytywać o to co dzień wcześniej tłumaczyłem i niestety zacząłem się zastanawiać czy tłumaczyłem to tej osobie?! W końcu zapytałem "czy wykonał moją prośbę i doczytał o przyrządach?" W odpowiedzi uczeń oświadczył, że obejrzał filmik na Youtube o sztucznych horyzontach, ale ponieważ na filmiku powiedziano, że są dwa typy sztucznych horyzontów, a uczeń nie wiedział jaki typ jest w starej Cessnie (bo przecież może być laserowy), więc nie oglądał dalej! SIC! Pomijając już absurd tej sytuacji, to w kokpicie jest jeszcze pięć innych przyrządów w ramach Sześciopaku! Niestety już przy pierwszym napotkał "trudność" i od razu olał całą resztę.
To jak uczeń będzie przygotowany i jaką wiedzę będzie posiadał zależy wyłącznie od niego samego. Rolą instruktora jest wyjaśnianie, niezrozumiałych zagadnień, wskazywanie kierunków uczniowi w których powinien się rozwijać i kształcić. Instruktor nie będzie się uczył za ucznia, nie otworzy też jego głowy i wiedzy nie wsypie łopatą. Jeżeli ktoś chce, mieć indywidualne lekcje teoretyczne, to takie opcje też znajdzie, jeśli jednak decyduje się na kurs online czy stacjonarny grupowy, to te formy działają w ramach swoich ograniczeń. Jednak jak przy każdej nauce najważniejsza jest praca własna ucznia-pilota i zgłębianie tematu również w czasie poza kursem.
ULC jako instancja weryfikująca
Wiedza teoretyczna jest weryfikowana w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego na sesjach egzaminacyjnych. Mają one formę testów jednokrotnego wyboru na komputerze. I można powiedzieć, że jest to sprawiedliwa forma egzaminowania wręcz zero jedynkowa. Wiesz / Nie wiesz. Niestety jest pewien haczyk... Na internecie są dostępne bazy pytań z egzaminów PPL, jak również później na egzaminy ATPL. W praktyce na internecie wiele osób poleca "olej książki, tylko boruh, jedziesz testy 3 tygodnie i jedziesz na LKE i zdajesz bez problemu". W efekcie można stosunkowo łatwo wykuć bez większego zrozumienia testy na pamięć i na koniec zdać egzaminy. Niestety nawet po zaliczeniu egzaminów przed LKE można poosiadać niewielką wiedzę teoretyczną. Sam się przekonałem, że uczeń ze zdanym Meteo na 100% nie umiał odpowiedzieć "co to jest front chłodny i czym się charakteryzuje?". I co? Papiery mówią o doskonałej wiedzy i przygotowaniu, ale jednak coś tu nie gra. Niestety obecny system egzaminowania ma swoje luki i przez jego sita bez większych problemów przejdzie osoba która nie ma realnie odpowiedniej wiedzy, jedynie wykuła odpowiedzi na konkretne pytania. Nie ma większego problemu jeśli taka osoba jest świadoma swoich niedostatków, gorzej jeśli taki pilot jest przekonany o swojej doskonałości.
Po co tak naprawdę wiedza pilotowi?
Nie jedna osoba odpowie, że to co się nauczy w trakcie kursu jemu wystarczy, bo nalot będzie robił tylko w CAVOKu i będzie latał po dobrze znanych trasach lub w rejonie lotniska. Na koniec i tak planuje karierę w kokpicie Boeinga lub Airbusa i wtedy się tak naprawdę nauczy tego co potrzeba w pracy pilota liniowego. Oczywiście można tak podejść do tematu, choć raczej nie będę odosobniony w stwierdzeniu, że takie myślenie jest słabe. Samo stwierdzenie CAVOK nie oznacza, że pogoda jest tak naprawdę dobra do latania lub taka będzie jak będziemy wracać na lotnisko na koniec lotu. Zawsze może mocno wiać w poprzek pasa, a będzie CAVOK. Poza tym nigdy nie mamy pewności jaką pogodę napotkamy w trakcie lotu, a bez stosownej wiedzy możemy przegapić moment w którym zacznie się robić niebezpiecznie. Nigdy w trakcie szkolenia nie doświadczymy wszystkiego. Inną sprawą jest to, czego nas tak naprawdę instruktor nauczy. Spotykałem się z pilotami którzy w ramach ćwiczenia zapobiegania przeciągnięciu, dochodzili jedynie do stall warningu i wtedy wyprowadzali. Tak naprawdę nigdy nie doświadczając przeciągnięcia. Z punktu widzenia programu ok, ale przy braku wiedzy teoretycznej tworzy to niebezpieczną kombinację niewiedzy lotniczej.
Tak więc wiedza lotnicza jest nam potrzebna zwłaszcza w sytuacjach w których stawiamy czoła nowym doświadczeniom. Im lepiej będziemy teoretycznie przygotowani tym mniej stresująca i niebezpieczna będzie potencjalna sytuacja trudna. Jeśli nasza wiedza będzie mała, można być aż do ostatniej chwili nie świadomym niebezpieczeństwa. Konsekwencje niewiedzy mogą być różne od potrzeby tłumaczenia się z naruszeń przestrzeni powietrznej, poprzez utratę licencji, a nawet co niestety się zdarza można zginąć w trakcie lotu.
Krótkie podsumowanie
Zacząłem na wstępie od nawiązania do publikacji Kapitana Czaplickiego i również w podsumowaniu delikatnie nawiążę. Pan Kapitan bardzo chętnie jak każdy doświadczony pilot chciał się podzielić wiedzą i pomóc młodemu adeptowi awiacji. W tym wszystkim dostrzegł niewielką wiedzę kursanta, jak również próbował ustalić czego uczono kursanta na kursie teoretycznym. W tym wszystkim mnie osobiście zabrakło pytania, "jak uczeń sam się uczył w trakcie kursu na pilota samolotowego?". Powrócę znowu do tego, że to uczeń i jego samodyscyplina jest kamieniem węgielnym, poprawnej nauki na pilota samolotowego. Nikt zamiast ucznia nie nauczy się tego materiału, jest to praca własna. Ta wiedza ma pozostać w głowie pilota i nikt jej tam nie włoży łopatą, ani nie skopiuje jej jak na twardy dysk. Sposób nabycia tej wiedzy jest tylko jeden... Nauka z różnych dostępnych źródeł: czytanie specjalistycznych książek, czytanie prasy fachowej, uczestnictwo w szkoleniach i seminariach. niestety na dzień dzisiejszy nie znaleziono lepszej metody i warto o tym pamiętać będąc na ścieżce pilota.
Oczywiście można opowiadać wiele sytuacji z własnych, w sumie nie aż tak wielkich, doświadczeń instruktorskich jak również przytaczać relację kolegów instruktorów, tylko wszystkie będą się sprowadzać do tego samego.
