X-Wing 2.0 przewodnik dla początkujących

Nareszcie udało się ochłonąć po promocji Rebela na polskie wydanie X-winga 2.0. Podobnie do mnie wielu z Was obkupiło się stateczkami. Wiem jednak, że pośród Was są też tacy dla których są to pierwsze stateczki i odkrywanie tego systemu dopiero przed nimi. Dlatego w dużej mierze ten wpis jest skierowany do nich. 

 

"Kupiłem mnóstwo dodatków, ale nie mam podstawki co potrzebuje by grać?" 

Te pytanie ostatnio często się pojawia. Na początek powiedzmy sobie co jest w tejże podstawce. 

Po pierwsze są 3 statki 1x X-Wing i 2x Tie Fighter. Figurki jak wiadomo są integralną częścią gry. Jeśli planujesz grę frakcjami Rebelii i/lub Imperium to na pewno te modele Ci się przydadzą. Jeśli planujesz grać jedną z 5 pozostałych frakcji to raczej nie. 

Po drugie karty pilotów. W podstawce jest kilku pilotów których nie ma w dodatkach ani zestawach konwertujących. Zwłaszcza Luke Skywalker może być przydatny jeżeli chcesz grać Rebelią. Nie jest on może teraz turniejowo często spotykany, ale nie musisz grać turniejowo, a po drugie kto by nie chciał choć raz zagrać Lukiem Skywalkerem? 

Po trzecie talia kart uszkodzeń zwana potocznie damage deckiem. Integralna część gry i tu już niestety bez niej nie pogramy... Jednakże można na stronie np. Rebela (wydawca w PL, ale też pewnie sklepy lokalne mają) kupić dedykowane, alternatywne Damage Decki do każdej frakcji. Więc aby go mieć nie musisz kupować podstawki. (https://www.rebel.pl/bitewniaki/x-wing-2nd-ed.-resistance-damage-deck-114561.html) Inna sprawa jest taka, że wielu graczy ma kilka Damage Decków więc można kupić na rynku wtórnym (przydatne linki na końcu posta). 

Wzornik manewru X-Wing 2.0

Po czwarte wzorniki manewrów. Jeżeli masz wzorniki z 1 edycji X-winga to różnica między nimi jest niewielka, a dokładnie linia poprowadzona po środku manewru. Do czego ona jest potrzebna? Wykorzystuje się ją przy ustawianiu statku w przypadku wykonania niepełnego manewru (zderzenia) i podczas wykonywania beczki lub beczki talona (specjalny manewr dostępny dla kilku statków). Wtedy ta linia środkowa jest punktem odniesienia. Dopóki będziecie grali w domu można dorysować linie pośrodku i będzie git. Jakbyście się wybrali na turniej to już samoróbki nie przejdą, ale nie ma co się wiele przejmować, zawsze można domówić wzorniki akrylowe lub grać wzornikami przeciwnika na turnieju (zasady to dopuszczają). 

Po piąte kostki. Kostki najlepiej mieć po 6 czerwonych i 6 zielonych. Czy trzeba kupować dwie podstawki? Skądże można zamówić po prostu dodatkowe zestawy, choć obecnie na stronie rebela są niedostępne (kilkanaście sekund w google i znajdziecie). 

Po szóste przeszkody. Jest też wydany dodatek zawierający wszystkie przeszkody nazywa się "never tell me the odds" i posiada przeszkody z podstawki, a także wszystkie inne wydane oraz też 3 chmury gazów których nie ma nigdzie indziej (https://www.rebel.pl/bitewniaki/x-wing-2nd-ed.-never-tell-me-the-odds-obstacles-pack-110621.html). 

Po szóste karty ulepszeń. Sytuacja ma się podobnie jak z kartami pilotów. W tym zestawie są dwa atromechy których nie znajdziecie nigdzie indziej: R2-D2 i R5-D8. Czyli jak nie nie chcecie grać Rebelią to wszystkie karty z zestawu są do złapania w innych zestawach również. 

 

Widzę, że są statki których nie wydano w 2.0?

Dodatki która można konwertować z Pierwszej Edycji

Część statków z pierwszej edycji nie zostało reprintowanych jeszcze w drugiej edycji. Można poszukać po sklepach które mają jeszcze zapasy i je kupić lub kupić z rynku wtórnego. Aby móc nimi grać w 2.0 potrzebny jest zestaw konwertujący (można dokupić dla 5 z 7 frakcji, dla Republiki i Separatystów nie jest potrzebny ich nie było w 1.0). Niestety może się tak zdarzyć, że niektórych statków nie będzie można znaleźć lub ich ceny będą wyższe niż rachunek z Rebela za X-wingi... 

 

 

 

Jak budować rozpiski? 

Screen Launch Next Bay

Wydawca udostępnia na swojej stronie (https://www.fantasyflightgames.com/en/products/x-wing-second-edition/) listy z punktami poszczególnych ulepszeń i pilotów (na dolnej części strony z rozwijanego menu). Jednak nikt nie będzie składał z notatnikiem i wydrukami listy punktów. Do tego została wydana tzw. appka oficjalna (https://squadbuilder.fantasyflightgames.com/). Opinie o niej są raczej słabe. Jest też dostępna oczywiście na smartfony. Osobiście polecam na komórce używać
aplikacja Launch Next Bay (link na dole posta. Aplikacja jest prosta w obsłudze i intuicyjna, aha i dużo mniej się naklikasz niż w oficjalnej. Na komputery najbardziej polecam Yet Another Squadron Builder (link na dole). Jedna uwaga odnośnie punktów. Te na przestrzeni czasu ulegają zmianie. Co mniej więcej pół roku wydawca dokonuje korekty punktów, aby móc na bieżąco balansować grę. Dodatkowo czasem są ingerencje w sloty i tak np. Boba stracił slot załoganta, podobnie w Tie Phantomie podmieniono załoganta na gunnera, a Sokół Rebeliancki stracił slot Illcita. Z tego wynika ni mniej ni więcej, że co jakiś czas takie zmiany będą i zabawa z wymyślaniem rozpisek zaczyna się o nowa. 

 

 

Maty do gry?

X-Wing ma swoje ograniczone pole do gry. Można na zwykłym stole wyznaczyć to pole np. taśmą papierową, jednak mata do gry jest dużo wygodniejsza.  W zgodnej opinii graczy najlepsze maty są te oryginalne od FFG. Jednak wiadomo, że nie każdy będzie chciał od razu oryginalną, dlatego jak będzie kupować odradzam np. winylowe (miałem), zamiast tego dołóżcie i kupcie od razu matę gumową taką jak pod myszkę. Naprawdę warto!

 

Jak czegoś nie wiem gdzie pytać? 

Mamy w naszej polskiej przestrzeni internetowej sporą społeczność która pomoże. Najlepiej jej szukać na Facebooku https://www.facebook.com/groups/Xwingminiature/ ale pewnie tu znalazłeś tego posta XD. Jest też kanał Discorda który się świetnie sprawdza jak masz pytanie o zasady, albo chciałbyś się innych graczy poradzić czy Twój pomysł na rozpiskę jest dobry. Link do discorda https://discord.gg/ Zawsze tez możesz poszukać ludzi w okolicy którzy się spotykają po klubach, sklepach lub pubach i grają. Z moich doświadczeń wynika, ze zawsze się znajdzie ktoś chętny do pomocy początkującemu graczowi. Często się zdarzy, że gracze turniejowi będą Wam doradzać z optymalizacją rozpiski, więc zazwyczaj mogą wskazać, że Wasze zamierzone kombo nie jest specjalnie optymalne, albo poprzez drobną korektę otworzyć Wam możliwość zastosowania jakiegoś innego komba. Warto popytać, ale najfajniejsza zawsze jest zabawa w tworzeniu rozpisek. 

 

Gdzie grać z innymi? 

Jak wspomniałem powyżej w wielu miastach są przestrzenie gdzie gracze X-winga się spotykają i grają spróbuj odnaleźć taką społeczności i do niej dołączyć. Wtedy zawsze będziesz miał z kim grać... Można się też wybrać na turniej, z tym co prawda w ostatnich czasach pandemii trudno, ale za kilkanaście złotych zazwyczaj masz całodniową rozrywkę plus często są nagrody do zdobycia. O turniejach jeszcze napiszę. 

 

Czy poza tym co było w promo Rebela będą jeszcze polskie wydania? 

Nie nie będzie. Polska edycja była tylko do 5 fali dodatków. Niestety Excel się po drugiej stornie Atlantyku nie zgadzał i sami wiecie... Choć moim zdaniem wiele to w rozgrywce nie przeszkadza. Jak już opanujecie te 5 fal po Polsku to reszta nie będzie wielkim problem. 

 

Mam kilka kartonów statków i kart jak to przechowywać? 

Pisałem już o tym tutaj link: https://rookiepiloting.blogspot.com/2020/10/hangary-dla-swoich-kolekcji.html 

 

Jest Pandemia czy można grać online? 

Owszem można na Steamie można kupić program zwany Tabletop Simulator który jest symulatorem stołu do gry w planszówki i można tam grać w X-Winga. Obecnie gra się online bardzo dużo, a udział w międzynarodowych turniejach jest dziecinnie prosty i tani. No bo kto by pomyślał lecieć do Limy na turniej X-winga? Sama obsługa też jest dosyć prosta i po obejrzeniu tutoriala i rozegraniu ze dwóch gier można śmiało już sobie poczyniać. No i nie trzeba mieć fizycznie wszystkich statków i kart którymi chcecie zagrać. Można np. sprawdzić czy dany statek warto kupić do kolekcji. (linki na dole) 

 

Turnieje? 

Lokalny turniej X-Winga

Wspominałem już kilkakrotnie o turniejach. Czym to się je? Otóż proste! Spotykamy się w jakichś dzień w określonym miejscu i czasie i gramy w X-winga czasem cały wieczór, czasem pół dnia, czasem dzień, ale zdarza się, że i 2 dni! Różnica jest taka, że nie wybierasz z kim grasz tylko przeciwnik jest Ci losowany. Jest to fajna opcja bo spotkasz inne style gry i inne rodzaje rozpisek z którymi dotąd się nie spotykałeś i będziesz mógł podpatrzeć jak inni grają w tą grę. Dodatkowo zazwyczaj organizatorzy przewidują różnego rodzaje nagrody. Czasem są to bony do sklepu w którym grasz, czasem promki czasem customowe żetony. Wszystko zależy od organizatora i rangi turnieju. 

Turnieje mają też czasem swoje ciemne strony, bo możecie spotkać kogoś dla kogo zwycięstwo będzie najważniejsze i będzie zafiksowny np. na nagrodach. Niestety niewielki procent jest takich graczy w środowisku. Jednak większość graczy zapewni Wam miłą atmosferę przy stole chętnie pogada (Wypije z Wami piwo) i uwzględniając całokształt to wyjdziecie z takiego całodniowego grania pozytywnie zakręceni i zadowoleni. 

 

Zasady gry? 

Na stronie Rebela można znaleźć instrukcję do gry i pełną księgę zasad (jej znajomość jest wymagana na turniejach). Warto się zapoznać. Nie jest przesadnia skomplikowana i rozbudowana. Dla porównania w końcowym etapie 1.0 Errata była grubsza od zasad gry, a wynikało to z prób łapania balansu gry. Dodatkowo jak coś jest niejasne zawsze możecie zapytać na Facebooku lub Discordzie. 

 

Chyba udało mi się w wielkim telegraficznym skrócie opisać wszystko. Życzę Wam wielu przyjemnych gier w Xa i Niech Moc będzie z Wami

 

Przydatne Linki:

Strona FFG z zasadami i listami punktów (eng): https://www.fantasyflightgames.com/en/products/x-wing-second-edition/

Strona Rebela z zasadami gry po polsku: https://www.rebel.pl/bitewniaki/star-wars-x-wing-zestaw-podstawowy-druga-edycja-107730.html

 

Buildery eskadr:

Oficjalna appka: https://squadbuilder.fantasyflightgames.com/

Launch Bay Next: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.launchbaynext&hl=pl&gl=US

Yet Another Squadron Builder: https://raithos.github.io

Wiki X-Winga 2.0 zbiór kart i w jakich zestawach są: https://xwing-miniatures-second-edition.fandom.com/wiki/X-Wing_Miniatures:_Second_Edition_Wiki

Community:

Facebook: https://www.facebook.com/groups/Xwingminiature

Facebook grupa handlowa: https://www.facebook.com/groups/1501835313459659/

Discord: https://discord.gg/

 

 

 Fotografie:

ze strony Rebel.pl jako oficjalne materiały dystrybutora
Zdjęcia własne

Hangary dla swoich kolekcji!

Stateczki w Gablotce

W ostatnim czasie, zalała nas fala promocji od Rebela z naszymi ulubionymi figurkami. Wiele osób zostało wręcz zasypanych nowymi modelami i nie potrafi zmieścić kolejnych kartonów w piwnicach. Zaczynają się pojawiać pytania jak przechowywać swoją kolekcję. Opiszę Wam, jak ja trzymam swoją. Często jeżdżę na turnieje staram się też regularnie testować rozpiski (przed COVID`em live, teraz online na TTS) i regularnie muszę dobierać inne karty i transportować stateczki w sposób bezpieczny.

Ale po kolei...

Stateczki

Najlepszym miejscem na przechowywanie stateczków jest piękna gablotka w salonie. Niestety problemem potrafi być opór drugiej połówki... Dlatego większość z nas po długich bojach dostaje gdzieś swój kącik i może tam w końcu cieszyć oko swoją kolekcją. Jednak ponieważ często gramy poza domem nie zawsze udaje się trzymać cały czas wszystko w gablotce. Czasem wręcz może się zdażyć, że nawet gablotki nie dostaniemy. Dlatego też jest kilka sprawdzonych sposobów na przechowywanie i transportowanie figurek. Ja zaczynałem od pudełka Safe&Sound (https://safeandsound.pl/), w którym wycinałem gąbki i dopasowywałem je do stateczków. O ile przechowywanie było bardzo spoko o tyle transportowo szybko dostrzegłem niedogodności, że tylko stateczki mogę tak transportować. Dlatego wszedłem w system proponowany przez firmę Feldherr Link do ich oferty: https://www.feldherr.net/for/star-wars-x-wing

 

Moja standardowa zawartość torby (dwie tacki ze statkami, tacka utility i tacka z manewrami)

Na początek kupiłem najbardziej uniwersalną torbę X-Wingową czyli Feldherr Mini Plus (ten plus jest bardzo ważny). Pierwsze gąbki do torby zamawiałem w nieodżałowanej firmie LaserOps, ale to już niestety przeszłość, Tomek już tego nie robi. I dlatego pozostały mi już tylko Gąbki z oferty Feldherra. Do torby Mini Plus wchodzą dwie gąbko-tacki ze stateczkami oraz jedna nazwijmy ją utility. W której trzymam dodatki typu Damage Deck, żetony, kostki, diale. etc. Przeszkody trzymam w siatce w klapie zamykającej, a inne dziwne rzeczy dopycham z boków lub wciskam na sam spód... Dodatkowo do torby wchodzi tacka z manewrami (zazwyczaj są one produkowane do wymiaru właśnie torby Mini Plus). Taki zestaw pozwala wygodnie przechowywać i transportować nasze stateczki.

Gąbki do transportu statków, po lewej LaserOps, po prawej Feldherr

W związku z rozrostem kolekcji z czasem dokupiłem zwykłą torbę Feldherr Mini jako wspomaganie do torby podstawowej.

Porównanie toreb Feldherr Mini i Mini Plus

Karty

Karty Pilotów oraz Statków trzymam w organizerach firmy Pro Binder mam dwa takie same modele 4UP: jeden na pilotów i drugi na ulepszenia. W edycji 1.0 trzymałem wszystkie karty w segregatorze z wpinanymi koszulkami na karty. Rozwiązanie praktyczne, bo zawsze można dołożyć w wybrane miejsce dodatkowe koszulki. Pro Bindery wymagają dobrego planowania układu, czyli zostawiania miejsc na nowe upy które wychodzą w kolejnych falach. Wiadomo z czasem dojdą dodatki typu Hot Shots, albo miejsce się zaczyna kończyć i trzeba przekładać na co trzeba dłuższą chwilę, aby utrzymywać porządek. Jest to niewątpliwa wada tego rozwiązania. Plusami za to są wygoda w przeglądaniu kart, transport kart, bezpieczeństwo kart, ilość zajmowanego miejsca. Osobiście po dokupieniu w Rebelowej promocji Separatystów zacząłem mieć problem z pomieszczeniem wszystkich pilotów. Na szczęście w ostatnich kulkach u Kena wygrałem fajny klaser z Sokołem i mam gdzie przeprowadzić Rebeliantów. Jeśli chodzi o ulepszenia mieszczę się bez problemów i jest dużo przestrzeni na nowe.

Dwa klasery na karty, jeden z pilotami, drugi z ulepszeniami.

 

 

Żetony

Żetony wybrałem po kilka sztuk których potrzebuję do regularnego grania. Te żetony trzymam w specjalnym pudełeczku pasującym do gąbki utility w Feldherze. Pozostałe nie używane i zbędne na które nie ma miejsca trzymam, albo w wypraskach (większość), albo w pudełeczku z OBI. Dodatkowo nowa tacka na manewry ma miejsce na podręczne żetony i tam właśnie najpotrzebniejsze umieszczam przed wyjściem na granie. 

Po lewej pudełko domowe, po prawej pudełko dopasowane do gąbki utility "wyjściowe"

Tacka manewrów też, ma miejsce na podręczne żetony.

 

Podstawki i Diale

 Tu od początku czyli 4 lat mam rozwiązanie tymczasowe... Jeśli wyciągnąłem potrzebne kartoniki na podstawki z wypraski to trzymam je w zwykłym pudełku z OBI. Plastikowe podstawki i Diale trzymam w pojemniku z IKEI. Jak wspomniałem są to rozwiązania tymczasowe, ale jakoś dotąd nie przeszedłem na rozwiązanie stałe. Docelowo diale i kartoniki chcę trzymać w segregatorze z odpowiednimi koszulkami. Oczywiście niezbędne do grania elementy mają swoje miejsce w torbie i gąbkach Feldherra.

"Tymczasowe" pudełko z Ikei od 4 lat...

Kartoniki trzymam w pudełku na śrubki

Mam nadzieję, że ten krótki wpis pozwoli Wam, wymyślać własne rozwiązania na przechowywanie i transport stateczków. Wiele osób praktykuje skrzyneczki narzędziowe z marketów budowlanych i je dopasowuje do potrzeb są też Hangary od Jack Customs (http://jackcustoms.com/pl/) których dotąd nie testowałem, ale chyba powoli pora...

PPL krok po kroku.

Króciutki przewodnik dla osób planujących rozpocząć swoją przygodę z lataniem. Po kolei co i jak zrobić.
Jeśli ktoś planuje licencje np. SPL to droga jest bardzo podobna, a różnice kosmetyczne.

Foto z internetu.

Badania lotniczo lekarskie:
Swoją przygodę lotniczą najlepiej zacząć od badań lotniczo lekarskich, dzięki temu unikniemy, problemów gdyby jednak ze zdrowiem coś szwankowało, o czym nie wiemy. Są trzy klasy badań: LAPL (do licencji LAPL), Klasa 2 (do latania turystycznego w uproszczeniu), Klasa 1 (do latania zawodowego). Na początek do szkolenia PPL wystarczy klasa 2, jest ona wydawana na okres max. 5 lat, jednak lekarz orzecznik może zastosować okres krótszy ze względu na stan naszego zdrowia lub jeśli nasz wiek jest już w kategorii gdzie maksymalny okres jest krótszy ( po 40 roku życia). Jednak jeśli ktoś planuje w przyszłości latanie zawodowe, to warto od razu zrobić badania na 1 klasę, które są wydawane na rok. Chodzi o sprawdzenie stanu zdrowia już pod tym kątem, bo można dostać bez problemu 2 klasę, ale 1 klasy już nie. Badanie wstępne można przeprowadzić w ośrodkach GOBLL we Wrocławiu, WIML w Warszawie i LUXMED w Warszawie.
lista lekarzy orzeczników na stronie ULC: https://www.ulc.gov.pl/pl/personel-lotniczy/medycyna-lotnicza/lekarze-orzecznicy

Szkolenie teoretyczne:
Przed przystąpieniem do szkolenia praktycznego należy odbyć kurs teoretyczny do licencji pilota PPL (lub inny właściwy). Taki kurs można odbyć w formie tradycyjnej czyli stacjonarnej i zjazdy np. w weekendy. Lub w wersji cyfrowej za pomocą platform e-learningowych. Obie opcje maja swoje plusy i minusy. Szkolenie takie kończy się testem wiedzy teoretycznej, po którego pozytywnym zaliczeniu otrzymamy zaświadczenie o ukończeniu szkolenia teoretycznego. Takie zaświadczenie uprawnia do rozpoczęcia szkolenia praktycznego jak również do przystąpienia do egzaminów teoretycznych przed LKE (Lotniczą Komisja Egzaminacyjną) w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Zaświadczenie takie jest ważne rok od daty jego wystawienia.

Szkolenie Praktyczne:
Szkolenie możemy rozpocząć w każdym upoważnionym ośrodku szkolenia (ATO). Wybór należy do kandydata. W trakcie szkolenie jest realizowany program zatwierdzony przez ULC, w trakcie którego będziemy realizować określone zadania w określonej kolejności. Programy mogą się różnić między ośrodkami. Mamy również prawo do zmiany ośrodka w takcie trwania szkolenia. W takim przypadku nasza dokumentacja przebiegu szkolenia musi zostać wysłana z jednego ośrodka do drugiego. Nie zostanie ona udostępniona kandydatowi. W nowym ośrodku będzie napisany dla kandydata Indywidualny Program Szkolenia po odbyciu lotu sprawdzającego. Wtedy można kontynuować szkolenie.
W trakcie szkolenia szalenie ważne jest podążanie za radami i wskazówkami instruktora. Jeżeli chcemy robić szybkie postępy to instruktora należy traktować jak GURU na tym etapie i lepiej unikać podpowiedzi kolegów co właśnie zdali PPL, albo już latają samodzielnie.

Niezbędne materiały:
pisałem już tutaj o tym: https://rookiepiloting.blogspot.com/2019/10/ppl-czego-potrzeba-na-poczatek.html
i tu o słuchawkach: https://rookiepiloting.blogspot.com/2019/11/suchawki-lotnicze-kiedy-i-jak-kupic.html

Egzaminy LKE:
Do egzaminów przed LKE, możemy przystąpić mając odpowiednie zaświadczenia szkolenia teoretycznego do teorii, oraz zaświadczenie o ukończeniu szkolenia praktycznego jak również, zaświadczenie o zdaniu egzaminów teoretycznych przed LKE. Z tego wynika, że jak chcemy przystąpić do egzaminu praktycznego, teoretyczny musi być już zdany.
Egzamin teoretyczny ma formę testu wyboru z jedną poprawną odpowiedzią na komputerze. Testy odbywają się wyłącznie w siedzibie ULC w Warszawie.
Egzamin Praktyczny odbywa się z wybranym egzaminatorem (nie może to być instruktor który nas szkolił) na samolocie klasy do jakiej uzyskamy uprawnienia. Zazwyczaj SEP(L) (samolot jednosilnikowy tłokowy lądowy). W trakcie egzaminu egzaminator ma prawo również zadawać pytania z zakresu teoretycznych i od tego zazwyczaj zaczyna. Standardowy egzamin wygląda mniej więcej w taki sposób: krótka traska na lotnisko komunikacyjne jak jest w pobliżu, lub zwykła trasa jak nie ma, strefa w której egzaminator sprawdzi nasze umiejętności, i kilka kręgów z lądowaniami. W każdej chwili może zasymulować sytuację awaryjną.
Więcej informacji o egzaminach strona ulc: https://www.ulc.gov.pl/pl/personel-lotniczy/komisja-egzaminacyjna/egzaminy-praktyczne

Przygotowanie własne:
polecam również lekturę mojego wcześniejszego wpisu: https://rookiepiloting.blogspot.com/2020/01/sow-pare-o-przygotowaniu-teoretycznym.html

Tyle z mojej strony wydaje mi się, że na początek taka wiedza wystarczy.

Z lotniczym pozdrowieniem!

Sprawa drugorzędna czyli papiery...

W ostatnich latach w polskiej przestrzeni powietrznej doszło do kilku wypadków lotniczych, które pomimo różnych typów statków powietrznych, łączyło to, że doszło  do istotnych naruszeń przepisów. 

Wszyscy mamy świadomość, że są piloci z większą skłonnością do łamania przepisów i są też tacy, którzy będą latali po "właściwej stronie". Pewnie większość pilotów i/lub entuzjastów lotnictwa było świadkami różnego rodzaju "wykroczeń", od zwykłych kosiaków nad traktorem w polu po naruszenia przestrzeni powietrznych. Nie chcę się koncentrować na pojedynczych aktach "piracenia", a bardziej na pewnych w pełni świadomych działaniach pilotów i operatorów, które zakończyły się wypadkami w większości śmiertelnymi. Pomimo, że nie zawsze na pierwszy rzut oka łamanie przepisów miało bezpośredni wpływ na wypadek.

Oczywiście tytuł wpisu jest przewrotny.

Na początek kilka raportów PKBWL:

1) MI-2 2014r.

Uchwała: https://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2014_0515_u.pdf

Z lektury uchwały dowiadujemy się, że w trakcie lotu doszło do przerwania pracy silników w śmigłowcu Mi-2 i awaryjnym lądowaniu w terenie przygodnym zakończonym rozbiciem śmigłowca. Komisja odstąpiła od badania wypadku lotniczego ze względu na: " [...] 1)statek powietrzny w chwili zdarzenia był używany przez osobę nieuprawnioną,[...]” oraz „ [...] 3)statek powietrzny został zbudowany lub był używany niezgodnie z obowiązującymi przepisami,[...]”. 

Krótka lektura pokazuje, że właściciel oraz pilot nie posiadali, ani dokumentów które uprawniały do wykonywania lotu na typ statku powietrznego, ani sam statek nie spełniał prawnych wymogów, które by go dopuszczały do wykonywania lotów. Jest też wspomniane, że pilot był też uczestnikiem wypadku MI-2 w Darłowie gdzie, także doszło do podobnych naruszeń przepisów, wtedy komisja odstąpiła od badania wypadku https://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2011_0713_U.pdf.

2) Extra 330 2016 r.

Raport: https://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/20162965rk.pdf

Tym razem już wypadek tragiczny. Po zakończonym locie na akrobację i wykonaniu niskiego przelotu, oraz dynamicznym wybraniu, doszło do przerwy pracy silnika spowodowanej brakiem paliwa! Skutkiem tego był błąd pilotażowy, który skutkował  korkociągiem na minimalnej wysokości. Komisja ustaliła, że pilot posiadał spore doświadczenie, ale nigdy nie zrobił uprawnień do lotów akrobacyjnych. Latał wcześniej na różnych samolotach akrobacyjnych, a akrobacji nauczył się poprzez podpatrywanie. W feralnym locie dodatkowo uczył innego pilota akrobacji! 

Jednym z wniosków komisji było, że brak szkolenia z akrobacji, skutkował brakiem znajomości pewnych podstaw. 

3) Ultralekki Qualt 200L 2018r.

Raport: https://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/raport_koncowy_1393_18.pdf

Pilot zabrał na lot widokowy pasażera, dla którego był to prezent. W trakcie lotu na konstrukcji ultralekkiej zaczął wykonywać manewry zbliżone do akrobacji, wskutek czego doszło do urwania skrzydła i uderzenia w ziemię w korkociągu. Pilot jak ustaliła komisja: " Niejednokrotnie wykonywał loty niezgodnie z ograniczeniami zawartymi w Instrukcji Użytkowania w Locie samolotu oraz niezgodnie z obowiązującymi przepisami. Świadczą o tym zapisy dokonywane w Książce Pilota samolotowego, które dość szczegółowo opisują charakter wykonywanych lotów (loty w chmurach, w nocy, akrobacyjne),powyższe potwierdzają również materiały filmowe dostępne w Internecie." Komisja również stwierdziła, samowolne przeróbki samolotu do lotów NVFR.

4)  Śmigłowiec R-22 2019r.
Raport wstępny: https://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/raport_wstepny_5725_19.pdf

Po starcie z hotelu SPA, śmigłowiec rozbił się w pobliskim lesie. Podczas pobytu w SPA bardzo pogorszyły się warunki atmosferyczne co zdaniem komisji miało wpływ na wypadek.

Komisja ustaliła, że pilot nie posiadał uprawnień do pilotowania SP. Statek powietrzny nie figurował w rejestrze ULC. 

5) Piper Navajo 2014r.
streszczenie i raport: https://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/raport-koncowy-pkbwl-z-wypadku-pipera-pa-31p-navajo-kczestochowy

Pomijając główne przyczyny które ustaliła komisja, mnie narzuciły się znowu elementy formalne. Raport komisji stwierdza, że samolot nie miał świadectwa zdatności do lotu, oraz w momencie wypadku nie miał ważnej rejestracji FAA. De facto dla FAA nie figurował w rejestrze SP. Operator kontynuował operacje lotnicze na papierach które utraciły swoją ważność. Dodatkowo ewidentnie nie stosował się do instrukcji użytkowania silników tankując niewłaściwe paliwo. 

Przytoczyłem kilka przypadków na przestrzeni ostatnich kilku lat. Te przypadki łączy lekceważenie przez użytkowników i pilotów obowiązujących przepisów. Na pewno nie którzy stwierdzą, że w większości przypadków były to błędy pilotażowe i nie da się jednoznacznie połączyć tych tragicznych zdarzeń z niestosowaniem przepisów... Naturalnie można w ten sposób to interpretować. Pewnie jest to nawet świetna wymówka. Ile razy się słyszało: "Szkoda chłopa, taki świetny kolega, no nie miał papierów, ale dobrze latał". Kilka razy komisja przytacza wręcz wiedzę środowiska na temat różnych "popisów lub działalności".

Jednakże, Meritum do którego zmierzam, jest to, że ignorowanie pewnych wymagań przepisów prawnych, odnośnie możliwości latania jest igraniem ze śmiercią. Dodatkowo narażanie osób postronnych jest już skrajną nieodpowiedzialnością. Pamiętajcie znajomi, pasażerowie, wsiadają do lotu z nami ufając nam praktycznie 100%. Wiem, że często można ulec ułudzie, że nie ma potrzeby wydawać pieniędzy na drogie szkolenia bo kolega mnie nauczy co i jak. Pewnie każdy zna kogoś kto po cichu (lub nawet niezbyt cicho) chwali się, że lata w IFRze, ale szkolenia nie robi bo nie potrzeba. Kto nie był świadkiem startu we mgle, czy podczas przechodzenia CB, lub innego złamania przepisów? W większości przypadków nie reaguje się. Można to tłumaczyć sporym, sprzeciwem wobec donoszenia. Albo, że głupio koledze, czy bardziej doświadczonemu pilotowi zwrócić uwagę. Cóż musimy pamiętać, że w takim przypadku też bierzemy część odpowiedzialności na siebie, choć wiem jak łatwo wyprzeć to uczucie z siebie np wieńcem na pogrzebie. Największa rola, jest teoretycznie po stronie zarządzających lotniskiem.

Zasadniczo mogę wyciągnąć tutaj różne wnioski, ale wolę pewne sprawy zostawić do prywatnego przemyślenia. 

Podobnych raportów pewnie jakby poszperać można wygrzebać więcej.

Latajcie bezpiecznie!

Zdjęcia znalezione na www.google.com

Słów pare o przygotowaniu teoretycznym do latania.

W ostatnim czasie miałem sposobność porozmawiać z kilkoma znajomymi instruktorami, jak również przeczytać felieton Kapitana Jarosława Czaplickiego w PLAR 12/2019. Co było tematem rozmów i felietonu? Tematem przewodnim było przygotowanie teoretyczne kandydatów na pilotów oraz "młodych pilotów". Ale po kolei...

Jak to wygląda organizacyjnie?

Szkolenie do licencji PPL składa się z dwóch elementów: szkolenia teoretycznego oraz szkolenia praktycznego. Obydwa szkolenia stanowią integralną całość, pomimo, że mogą zostać zrealizowane w dwóch osobnych ośrodkach szkolenia. Również egzaminowanie państwowe przed LKE, składa się z teorii oraz praktyki. O ile teoria jest realizowana w siedzibie ULC i ma formę testów teoretycznych o tyle egzamin praktyczny odbywa się już w samolocie z egzaminatorem LKE. Tenże egzaminator również zadaje wyrywkowe pytania teoretyczne kandydatowi na pilota. Zazwyczaj są to dosyć podstawowe pytania z ulubionych tematów egzaminatora jak np. meteorologia, zasady lotu, nawigacja czy prawo lotnicze. Nie są to jakieś trudne i wyszukane pytania.

Z początku dla wielu osób, zakres wiedzy jaką trzeba przyswoić jest przytłaczający. Już sama meteorologia czy zasady lotu są bardzo obszernymi i skomplikowanymi przedmiotami. Zrozumienie tych ważnych przedmiotów będzie istotne dla bezpiecznego wykonywania lotów. Każdy odpowiedzialny pilot trzyma się zasady "safety always", którą można najłatwiej określić, że w każdym działaniu lotniczym bezpieczeństwo stanowi istotę podjętych działań. Czy można więc podejmować bezpieczne decyzje bez odpowiedniej wiedzy teoretycznej? Dla każdego rozsądnego człowieka odpowiedź będzie brzmiała: "Nie!". 

Samodyscyplina

Zmierzając jednak do istoty tego wpisu... Kapitan Czaplicki przytacza kilka historii odnośnie poruszanego tematu . Najbliższa mi jednak jest pierwsza historia, kiedy kandydat na pilota prosi o dodatkowe wytłumaczenie pewnych zagadnień i po kilku pytaniach wychodzą, jego absolutne braki w podstawowej wiedzy lotniczej. W dzisiejszych czasach można kurs teoretyczny odbyć albo w tradycyjny sposób stacjonarny, lub też odbywając kurs online. Nie chcę tutaj zabierać głosu odnośnie która opcja jest lepsza. Wolę się skoncentrować na tym co najważniejsze czyli na samodyscyplinie. Samodyscyplina jest kamieniem węgielnym czegoś co anglosasi nazywają Airmanship. Samodyscyplina w szkoleniu teoretycznym wymaga od kandydata na pilota zgłębiania wiedzy, jak również starannej i sumiennej nauki. Dlaczego o tym wspominam? Niestety można zaobserwować, że kurs teoretyczny, jest jedynie przykrym obowiązkiem jaki trzeba spełnić, aby rozpocząć szkolenie praktyczne i wreszcie zasiąść w kokpicie prawdziwego samolotu. 

Składowe Airmanship

Po co nam teoria?

W trakcie szkolenia teoretycznego instruktor musi się odwoływać do wiedzy teoretycznej którą uczeń- pilot ma już wg zaświadczenia przyswojoną. Oczywiście można podchodzić do zagadnienia, że samolot wykonuje zakręt, dlatego że kręcimy wolantem lub też wznosi się, dlatego że tenże wolant ciągniemy do siebie. Jednak w niedługim czasie okazuje się, że taka wiedza laika, nie jest wystarczająca. W trakcie szkolenia Instruktor jest zobowiązany do przeprowadzenia Briefingu przed lotem szkoleniowym i po jego zakończeniu. W trakcie briefingu przed lotem instruktor omawia z uczniem zadanie jakie będą wykonywać.  Zazwyczaj też dopytuje i wyjaśnia pewne zagadnienia teoretyczne. Jednak dużą komplikacją może być, sytuacja w której okazuje się, że uczeń ma braki w zagadnieniach całkowicie podstawowych, jak np. nie umie wyjaśnić tego jak powstaje siła nośna lub jakie są składowe wzoru na siłę nośną. Co w takim momencie powinien zrobić instruktor szkolenia praktycznego? Większość z Was pomyśli lub odpowie, że powinien wyjaśnić całe zagadnienie uczniowi. Ok, tylko rodzi się pytanie dlaczego uczeń legitymuje się zaświadczeniem o pozytywnym zakończeniu szkolenia teoretyczynego?! Skoro, ktoś ukończył szkolenie i ma na to zaświadczenie, oznacza to ni mniej ni więcej, że wiedzę tę przyswoił i ją posiada. Teraz oczekujemy, że instruktor nam to wszystko wyjaśni, czyli wyjaśni nam to co wg dokumentu już wiemy! Czy widzicie lekki absurd tej sytuacji? Oczywiście czym innym jest uzupełnianie tej wiedzy, wyjaśnianie zagadnień bardziej skomplikowanych lub doprecyzowywanie. To oczywiście każdy instruktor powinien robić. Bardziej mam tu na myśli sytuację, w której instruktor powinien przeprowadzić 2 godzinny wykład teoretyczny w ramach briefingu. Uczciwie sprawę stawiając na tym etapie nie ma już na to czasu i od czegoś wcześniej było szkolenie teoretyczne. Jeżeli mamy zarezerwowany samolot i instruktora np. na 2h w danym dniu. Instruktor przeprowadzający tak długi briefing zasadniczo z podstaw, zabiera uczniowi czas z jego szkolenia lub też wprowadza opóźnienie z kolejnymi uczniami.  A przecież trzeba jeszcze samolot zatankować dokonać przeglądu przed lotem, więc tak naprawdę z tych 2 godzin, może się okazać, że polatamy sporo mniej niż 1 godzinę. To wpłynie na długość szkolenia praktycznego i zapewne na końcu również na ocenę ośrodka przez ucznia. Taka osoba zacznie mówić, że w tym ośrodku szkolenie trwa długo, instruktorzy się czepiają i zamiast latać z uczniem to siedzą i gadają. 

Jak to wygląda z prawego fotela

Jak to wygląda z drugiej strony czyli z punktu widzenia ośrodka oraz instruktora. Nie jest wielką tajemnicą, że w większości przypadków wynagrodzenie instruktora jest uzależnione od wylatanych godzin szkolnych. Czyli z tego wynika, prosta zależność: jeśli instruktor nie lata to nie zarabia... Więc jeśli instruktor będzie musiał, za każdym razem wszystko tłumaczyć to będzie to robił de facto za darmo, uwzględniając to, że briefing się wydłuży z kilku, kilkunastu minut do kilkudziesięciu. Ja wiem, że ktoś powie "że taka praca i zarabia na lataniu, a te briefingi są wliczone w to wynagrodzenie", i tak to prawda, ale są jakieś granice rozsądku. A ośrodek? Dla właścicieli ośrodka zależność jest równie prosta, zarabiają jak samolot lata. Więc jeśli samolot stoi na stojance, to jest tak naprawdę kosztem. Dlatego też często oczekują, aby instruktor tak organizował swoją pracę, aby zmaksymalizować ilość wylatanych godzin i wyszkolić jak największą ilość uczniów w określonym czasie i z tego instruktor jest rozliczany przez pracodawców. Przy obecnym "boomie" na szkolenia lotnicze, bardzo często szkoły są w sezonie zawalone chętnymi i każdy z nich chce się sprawnie wyszkolić, bo potrzebuję licencję na rekrutację na kierunku kształcenia, albo może latać tylko po pracy i jak nadejdzie zima, to wczesny zachód słońca uniemożliwi szkolenie. 

Z powyższych przyczyn w wielu przypadkach instruktor będzie odsyłał do książek lub samokształcenia i skoncentruje się na sprawnym przebiegu szkolenia, bez zbędnych przerw. Bardziej realizując zasadę, "że nawet małpę można nauczyć latać". Będzie szkolił, zasadniczo tak samo jak ucznia posiadającego wiedzę. W końcu wszyscy tego od niego oczekują...

Skoro będzie tak samo to po co się tyle uczyć?!

Jak przyjrzymy się obrazkowi aimanship to zauważymy, że u podstaw leży dyscyplina, umiejętności i biegłość. Można na tym wysnuć wniosek, że jeżeli ma się umiejętności i biegłość to wystarczy. Zapewne w wielu przypadkach tak. Zobaczymy błękitne niebo, ustawimy w GPS punkt docelowy, przed pasem zrobimy próbę, zajmiemy pas damy maksymalną moc przy prędkości rotacji wolant na siebie i potem lecimy po "kresce" lub "magencie". Zasadniczo wystarczy po co więc nam ta wiedza? Jak przyjrzymy się rysunkowi to wiedza jest filarem naszej "świątyni airmanship". Jest ona podzielona na wiedzę: o sobie, samolocie, zespołu, środowiska i ryzyku. Idąc dalej mamy świadomość sytuacyjną. Wynika ona bezpośrednio z wiedzy jaką posiada pilot. Im większa nasza wiedza, tym większa świadomość sytuacyjna. To jest oczywiście banalne i nie ma się w tym temacie za bardzo co rozwodzić. Prosty przykład jeśli wiemy, że kwadrat prędkości jest jednym z kluczowych składowych wzoru na siłę nośną to wyciągniemy oczywisty wniosek, że za mała prędkość lub jej brak na skrzydle spowoduje, że samolot zacznie spadać z powodu braku siły nośnej. OK, wiem dla wielu wystarczy, że instruktor wbije do głowy, trzymaj prędkość nie mniej niż X i to wystarczy. Jeżeli jednak będzie mieli odpowiednią świadomość sytuacyjną, będziemy mogli dokonać prawidłowego osądu sytuacji i w efekcie prawidłowo ocenić ryzyko. 

Zadania domowe

Niektórzy instruktorzy chcąc usprawnić proces szkolenia, stosują "zadania domowe". Krótko mówiąc, instruktor prosi ucznia, aby z jakiegoś zakresu się przygotował na następne latanie np. przed lotami na przeciągnięcia, instruktor może poprosić o przypomnienie z zakresu przeciągnięć. Jeśli w takiej sytuacji uczeń oleje temat, to instruktor będzie musiał to wyjaśnić przed lotem. Jeśli dodatkowo uczeń nie będzie rozumiał pojęć takich jak: "kąt natarcia", "krytyczny kąt natarcia", "opływ strug powietrza wokół skrzydła", "odrywanie strug powietrza". Problemem będzie to, że program szkolenia będzie realizowany, uczeń nauczy się realizować to co instruktor mu pokaże i nauczy, ale nie będzie rozumiał istoty problemu. Wiem, że dzisiaj wiele osób woli się nauczyć z Youtube niż wziąć książkę, podręcznik i przeczytać o zagadnieniu. Zasadniczo z punktu widzenia, źródło nauki nie ma znaczenia. Jedynym warunkiem jest, aby wynieść z tego wiedzę i zrozumieć ją! Spotkała mnie raz sytuacja gdy poleciłem uczniowi powtórzyć wiedzę z zakresu działania instrumentów przed kolejnym lotem na "ślepaka", sam wcześniej tego dnia przez ok 30-40 minut tłumaczyłem temat. Na następny dzień uczeń przyszedł i poprosiłem, aby mi wytłumaczył jak działają przyrządy w Cessnie 150. Nastała krępująca cisza, po chwili zacząłem dopytywać o to co dzień wcześniej tłumaczyłem i niestety zacząłem się zastanawiać czy tłumaczyłem to tej osobie?! W końcu zapytałem "czy wykonał moją prośbę i doczytał o przyrządach?" W odpowiedzi uczeń oświadczył, że obejrzał filmik na Youtube o sztucznych horyzontach, ale ponieważ na filmiku powiedziano, że są dwa typy sztucznych horyzontów, a uczeń nie wiedział jaki typ jest w starej Cessnie (bo przecież może być laserowy), więc nie oglądał dalej! SIC! Pomijając już absurd tej sytuacji, to w kokpicie jest jeszcze pięć innych przyrządów w ramach Sześciopaku! Niestety już przy pierwszym napotkał "trudność" i od razu olał całą resztę. 

To jak uczeń będzie przygotowany  i jaką wiedzę będzie posiadał zależy wyłącznie od niego samego. Rolą instruktora jest wyjaśnianie, niezrozumiałych zagadnień, wskazywanie kierunków uczniowi w których powinien się rozwijać i kształcić. Instruktor nie będzie się uczył za ucznia, nie otworzy też jego głowy i wiedzy nie wsypie łopatą. Jeżeli ktoś chce, mieć indywidualne lekcje teoretyczne, to takie opcje też znajdzie, jeśli jednak decyduje się na kurs online czy stacjonarny grupowy, to te formy działają w ramach swoich ograniczeń. Jednak jak przy każdej nauce najważniejsza jest praca własna ucznia-pilota i zgłębianie tematu również w czasie poza kursem.

ULC jako instancja weryfikująca

Wiedza teoretyczna jest weryfikowana w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego na sesjach egzaminacyjnych. Mają one formę testów jednokrotnego wyboru na komputerze. I można powiedzieć, że jest to sprawiedliwa forma egzaminowania wręcz zero jedynkowa. Wiesz / Nie wiesz. Niestety jest pewien haczyk... Na internecie są dostępne bazy pytań z egzaminów PPL, jak również później na egzaminy ATPL. W praktyce na internecie wiele osób poleca "olej książki, tylko boruh, jedziesz testy 3 tygodnie i jedziesz na LKE i zdajesz bez problemu". W efekcie można stosunkowo łatwo wykuć bez większego zrozumienia testy na pamięć i na koniec zdać egzaminy. Niestety nawet po zaliczeniu egzaminów przed LKE można poosiadać niewielką wiedzę teoretyczną. Sam się przekonałem, że uczeń ze zdanym Meteo na 100% nie umiał odpowiedzieć  "co to jest front chłodny i czym się charakteryzuje?". I co? Papiery mówią o doskonałej wiedzy i przygotowaniu, ale jednak coś tu nie gra. Niestety obecny system egzaminowania ma swoje luki i przez jego sita bez większych problemów przejdzie osoba która nie ma realnie odpowiedniej wiedzy, jedynie wykuła odpowiedzi na konkretne pytania. Nie ma większego problemu jeśli taka osoba jest świadoma swoich niedostatków, gorzej jeśli taki pilot jest przekonany o swojej doskonałości. 

Po co tak naprawdę wiedza pilotowi?

Nie jedna osoba odpowie, że to co się nauczy w trakcie kursu jemu wystarczy, bo nalot będzie robił tylko w CAVOKu i będzie latał po dobrze znanych trasach lub w rejonie lotniska. Na koniec i tak planuje karierę w kokpicie Boeinga lub Airbusa i wtedy się tak naprawdę nauczy tego co potrzeba w pracy pilota liniowego. Oczywiście można tak podejść do tematu, choć raczej nie będę odosobniony w stwierdzeniu, że takie myślenie jest słabe. Samo stwierdzenie CAVOK nie oznacza, że pogoda jest tak naprawdę dobra do latania lub taka będzie jak będziemy wracać na lotnisko na koniec lotu. Zawsze może mocno wiać w poprzek pasa, a będzie CAVOK. Poza tym nigdy nie mamy pewności jaką pogodę napotkamy w trakcie lotu, a bez stosownej wiedzy możemy przegapić moment w którym zacznie się robić niebezpiecznie.  Nigdy w trakcie szkolenia nie doświadczymy wszystkiego. Inną sprawą jest to, czego nas tak naprawdę instruktor nauczy. Spotykałem się z pilotami którzy w ramach ćwiczenia zapobiegania przeciągnięciu, dochodzili jedynie do stall warningu  i wtedy wyprowadzali. Tak naprawdę nigdy nie doświadczając przeciągnięcia. Z punktu widzenia programu ok, ale przy braku wiedzy teoretycznej tworzy to niebezpieczną kombinację niewiedzy lotniczej. 

Tak więc wiedza lotnicza jest nam potrzebna zwłaszcza w sytuacjach w których stawiamy czoła nowym doświadczeniom. Im lepiej będziemy teoretycznie przygotowani tym mniej stresująca i niebezpieczna będzie potencjalna sytuacja trudna. Jeśli nasza wiedza będzie mała, można być aż do ostatniej chwili nie świadomym niebezpieczeństwa. Konsekwencje niewiedzy mogą być różne od potrzeby tłumaczenia się z naruszeń przestrzeni powietrznej, poprzez utratę licencji, a nawet co niestety się zdarza można zginąć w trakcie lotu.

Krótkie podsumowanie

Zacząłem na wstępie od nawiązania do publikacji Kapitana Czaplickiego i również w podsumowaniu delikatnie nawiążę. Pan Kapitan bardzo chętnie jak każdy doświadczony pilot chciał się podzielić wiedzą i pomóc młodemu adeptowi awiacji. W tym wszystkim dostrzegł niewielką wiedzę kursanta, jak również próbował ustalić czego uczono kursanta na kursie teoretycznym. W tym wszystkim mnie osobiście zabrakło pytania, "jak uczeń sam się uczył w trakcie kursu na pilota samolotowego?". Powrócę znowu do tego, że to uczeń i jego samodyscyplina jest kamieniem węgielnym, poprawnej nauki na pilota samolotowego. Nikt zamiast ucznia nie nauczy się tego materiału, jest to praca własna. Ta wiedza ma pozostać w głowie pilota i nikt jej tam nie włoży łopatą, ani nie skopiuje jej jak na twardy dysk. Sposób nabycia tej wiedzy jest tylko jeden... Nauka z różnych dostępnych źródeł: czytanie specjalistycznych książek, czytanie prasy fachowej, uczestnictwo w szkoleniach i seminariach. niestety na dzień dzisiejszy nie znaleziono lepszej metody i warto o tym pamiętać będąc na ścieżce pilota.

Oczywiście można opowiadać wiele sytuacji z własnych, w sumie nie aż tak wielkich, doświadczeń instruktorskich jak również przytaczać relację kolegów instruktorów, tylko wszystkie będą się sprowadzać do tego samego.

Słuchawki Lotnicze - kiedy i jak kupić?

Jak w poprzednim poście pisałem zakup słuchawek lotniczych to temat rzeka, więc spróbuję teraz zając się tą tematyką.

Ponieważ trzeba trochę to usystematyzować więc podzielę post na następujące części:

1) Jakie słuchawki kupić?

2) Czy kupować słuchawki na szkoleniu PPL?

3) Moje doświadczenia.

1) Jakie słuchawki Kupić?
Na rynku jest dostępnych co najmniej kilkanaście modeli słuchawek różnych producentów. Wśród słuchawek jest kilka funkcji które mogą mieć istotne znaczenia jak ANR (aktywne tłumienie), oraz dodatkowe funkcje typu Bluetooth.

Aktywne tłumienie obniża poziom hałasu jaki jest odbierany przez narząd słuchu użytkownika, system ten jest zasilany z baterii (typowych paluszków) i istotnie poprawia komfort lotu oraz zmniejsza uszkodzenia słuchu od nadmiernego hałasu. Jest to dosyć ważna funkcja zwłaszcza dla pilotów którzy dużo czasu spędzają w samolocie. Z tego też powodu  ANR jest wysoce pożądany przez pilotów zawodowych. 

Kolejnym elementem na jaki warto zwrócić uwagę przy zakupie jest masa słuchawek. W przypadku długotrwałego użytkowania (po kilka godzin dziennie), warto zainwestować w słuchawki lekkie. Lekkie słuchawki mniej będą męczyć głowę oraz mięśnie szyi. Dodatkowo będzie też mniejszy ucisk na uszy co dodatkowo poprawi komfort użytkowania.

Na rynku sa dostępne również modele słuchawek dousznych. Nie korzystałem nigdy z takich, ale popularne są wśród np. pilotów akrobacyjnych.

Ale jakie słuchawki warto kupić? Większość pilotów poleci z miejsca słuchawki Topowe marki, takie jak: BOSE lub Lightspeed jednak ich cena potrafi bardzo często ostudzić zapał młodego pilota (ok 1000 EURO). Są też oczywiście słuchawki ze średniej półki jak np David Clarck, Seenheiser. Bardziej budżetowa opcja to polskie Navcommy również popularne. No i pozostaje jeszcze chińszczyzna za ok 10% ceny topowych słuchawek. Więc mamy szereg słuchawek do wyboru w różnych cenach i opcjach. 

Na wybór naszych słuchawek trzeba zadać sobie pytanie jakich naprawdę potrzebujemy? I tutaj sprawa teoretycznie wygląda prosto jak nas stać to warto kupić te najlepsze i zazwyczaj nikt specjalnie nie kombinuje... Ale co jak budżet nas ogranicza? Tutaj sprawa się komplikuje i jest bardzo indywidualna. Trzeba ocenić, ile czasu będziemy spędzać w samolocie. Im więcej planujemy latać tym lepsze słuchawki warto kupić. W momencie gdy planujemy latać rekreacyjnie po kilka godzin maksymalnie w miesiącu lub kwartale, to inwestycja w najlepsze modele niekoniecznie będzie optymalna, lepiej wydać pieniądze na latanie. Jeśli jednak planujemy w stosunkowo krótkim czasie zrobić nalot do licencji CPL potem szybko wylatać MEP, IFR, CPL i będziemy spędzać po kilka godzin w samolocie, a następnie latać zawodowo no to już wydatek na początek na porządne słuchawki może okazać się oszczędnością. Oszczędność będzie wynikała z tego, że nie kupimy słuchawek które i tak będziemy zastępować w przyszłości modelem wyższej klasy. Jest to jednak kwestia indywidualna.

Jak dla mnie istotnym elementem jest, aby słuchawki miały ANR, dobrze leżały na głowie i były lekkie. Jeżeli macie możliwość od kolegów po przymierzać i wypróbować różne modele to zawsze warto skorzystać. Zwróćcie uwagę jak słuchawki leżą! Czy jest ucisk od słuchawek? Jak tłumią  hałas?

2) Czy kupować słuchawki na szkoleniu PPL?

Temat powracający jak bumerang co kilka tygodni na grupach lotniczych. Sprawa wcale nie jest tak prosta więc postaram się ją opisać z jak najszerzej perspektywy. Dzieląc argumenty na dwie grupy.

Dlaczego TAK?

a) Kwestie higieniczne - dosyć istotny element na który wiele osób się powołuje. Ponieważ uczniowie w trakcie lotów szkolnych mają różne tiki nerwowe i bardzo często "mamlają" mikrofon słuchawek. Zauważyłem to dopiero siedząc na prawym fotelu. Jeżeli założymy słuchawki po kimś kto oblizywał mikrofon lub próbował go "pożreć", to zdecydowanie jest to coś krótko mówiąc obrzydliwego! Stąd mój apel jeśli korzystasz z nie swoich słuchawek to nie rób tego! A w najgorszym przypadku umyj je! W pałąkach słuchawek często pozostają włosy. Nie wszyscy też piloci mają nawyk mycia uszu i woskowina pozostaje w tychże słuchawkach. Kolejną kwestią jest zwykły ludzki pot zwłaszcza w gorące dni na nausznikach słuchawek. 

b) Stan techniczny - ponieważ słuchawki są np. na wyposażeniu szkoły i intensywnie wykorzystywane. Bardzo często mają luźne pałąki mikrofonów, uszkodzenia mechaniczne. Nie każdy uczeń po sobie dokręci śrubkę czy zgłosi, że coś jest z nimi nie tak. Można więc trafić na słuchawki które będą sprawiać problemy techniczne. Czasem będą tylko potencjometry poustawiane w dziki sposób, a czasem słuchawki będą uszkodzone. 

c) Obsługa - jak wspomniałem często ludzie bawią się potencjometrami i wyciszają np prawą słuchawkę, a sami możemy nie umieć go z powrotem poprawnie ustawić (ileż takich przypadków miałem, czasem się ludzie z pasa wracali...).

d) Szkoła nie zapewnia słuchawek - tu w sumie nie ma co opisywać, wszystko jasne.

Dlaczego NIE? 

a) Zbyt zaawansowane - Jeśli kupimy słuchawki najwyższej klasy w wielu ośrodkach instruktor może nam nie pozwolić w nich latać. Dla wielu jest to oburzające, ale to wcale nie wynika z tego, że instruktor ma gorsze i nam zazdrości. Słuchawki TOPowe tak dobrze tłumią hałas, że uczeń nie słyszy pracy silnika. Jednym z elementów szkolenia jest nauka słuchania silnika i ocena jego prawidłowej pracy. W momencie kiedy nie słyszymy fałszywego dźwięku silnika, możemy nie wykryć usterki i problemów. Mój kolega miał taki przypadek, w locie po kręgu nie słyszał  właśnie takiego fałszywego dźwięku z silnika, aż do momentu jak mu śmigło stanęło (miał na głowie BOSE A20). Wszyscy na kwadracie słyszeli, że coś jest nie zaraz po oderwaniu samolotu od ziemi, a On nie. Oczywiście są wskaźniki pracy silnika, ale z doświadczenia wiem, że uczniowie na samodzielnych lotach trasowych, są czymś innym zaaferowani niż tymi "dziwnymi" strzałkami. Więc jeśli chcecie kupić słuchawki z aktywnym tłumieniem ustalcie to koniecznie z instruktorem, aby uniknąć nieporozumień. Aby nie być gołosłownym, w ośrodku w którym szkoliłem, uczniowie nie mogli latać w BOSE czy Lightspeedach, a sam zgadzam się w pełni z taką praktyką.

O słuchaniu muzyki przez Bluetooth w trakcie szkolenia nawet nie wspomnę. To naprawdę nie moment na takie zabawy!

b) Można umyć - spotkałem się z osobami które na słuchawki dostępne w szkole zakładali własne gąbki na mikrofon, na nauszniki zakładali swoje własne pokrowce plus jeszcze przed założeniem tychże myli słuchawki wilgotnymi chusteczkami. Wersja budżetowa, ale działa. No i tez regulowali dokręcenia śrubek.

c) Właściwy zakup - kupując słuchawki przed szkoleniem, lub zaraz po jego rozpoczęciu może się okazać, że zakup jest nietrafiony. To się rzadko zdarza, ale jednemu moje uczniowi  używane Clarcki się połamały w trakcie szkolenia...

3) Moje doświadczenia

No cóż, sam osobiście nie mam zbyt szerokich doświadczeń ze słuchawkami. Na początku używałem polskich Navcommów z ANR. Niby wszystko było w porządku, ale... Po dwóch godzinach lotu bolały mnie małżowiny uszne, po kolejnych 30-60 minutach już mnie bolała głowa. Nie wiem czy z ucisku czy hałasu, ale tak było. Na szkolenia CPL, MEP, IFR kupiłem BOSE A20 i jak dla mnie rewelacja do dziś w nich latam, a od zakupu minęło co najmniej 850h w powietrzu. Raz dałem Żonie BOSE i ubrałem standby`owe Navcommy (lot był blokowo 25 minut) i to nie był dobry układ dla mnie... Co prawda BOSE po zakupie sprawiały problemy, moja korespondencja była nie czytelna, ale serwis gwarancyjny muszę ocenić na 6. Gwarancja door 2 door, wymienione elementy, uznane za zużyte. Miałem uszkodzoną jedną z "łapek" też wymienili. Zestaw nowych kabli. Ogólnie rewelacja. Miałem też na swoje nieszczęście na uszach chińszczyznę. Zamieniłem się z uczniem, aby spróbował BOSE i nigdy więcej tego błędu nie popełnię! Więc krótko nie kupujcie chińszczyzny za 300-400 złotych. (Już lepiej za te pieniądze postawcie mi piwo, będzie to bardziej pożyteczne!). Niestety nie miałem możliwości potestować innych modeli i nie mogę się podzielić opinią , a szkoda...

Podsumowując, jeśli ktoś lata dużo na głośnym, to warto zainwestować w porządne słuchawki i nie oszczędzać, bo na zdrowiu się nie oszczędza. Latam teraz na BN-2 Islander i na jednej z naszych maszyn nawet BOSE A20 wymiekają, nie wyobrażam sobie jaką torturą byłoby latanie w innych słuchawkach. (Akurat jest to maszyna do CARGO która na wiosnę i tak będzie wycofywana z latania przez korozję). Jeśli więc będziecie kupować słuchawki pogadajcie w ośrodku z instruktorem lub szefem wyszkolenia. To są właściwe osoby na etapie szkolenia do PPL które mają Wam radzić. Koledzy, spowiednicy, babcie, ciotki; ich możecie słuchać jak już będziecie mieli licencję w ręku. 

O bardzo pożyteczny link opisujący słuchawki: https://nerdtechy.com/best-aviation-headset?fbclid=IwAR2pfCegVqtGhwxp8qmoGNREAXuj557TUPE6e9kHzYEKQSuW_t3s1kz129c

Z lotniczym pozdrowieniem.

P.S. Ostatnia część to moje prywatne opinie i można się z nimi nie zgadzać.

P.S.2 Bez zdjęć tym razem nie chcę promować producentów. Nie płacą mi za to!!! Jeszcze...

PPL - czego potrzeba na początek?

Każdy przyszły pilot samolotowy zaczyna swoją przygodę od szkolenia podstawowego do licencji PPL. Zaraz na początku tej drogi wiele osób zadaje sobie pytanie czego potrzebuję co muszę kupić co muszę załatwić, aby zacząć latać?

Podstawową kwestią jest wybór ośrodka szkolenia. Co do kryteriów jego wyboru, każdy kandydat będzie miał swoje osobiste preferencje takie jak np. odległość od miejska zamieszkania czy typy samolotów na jakich odbywa się szkolenie. Ale koncentrując się na elementach praktycznych warto się zorientować w kilku elementach.

Po pierwsze: warto jest poznać opinię o wybranym ośrodku. Często ludzie na Facebooku piszą "jaki ośrodek w X polecicie?". Najczęstsza odpowiedź jaka jest udzielana (z mojego punktu widzenia), to taka w której polecany jest ośrodek w którym ktoś się szkolił. I to jest logiczne niewiele osób ma porównanie między ośrodkami które szkolą. Ci nie liczni którzy, mają zazwyczaj nie byli zadowoleni z pierwszego ośrodka. Więc lepiej zadawać pytanie nie "gdzie polecacie?", "a jakie macie doświadczenia z ośrodkiem X,Y,Z?"

Po drugie: zapoznanie się z kadrą instruktorską. Można to zrobić na kilka sposobów, od najprostszych, przejrzenia strony internetowej, po przyjazd do ośrodka i rozmowę z Szefem Wyszkolenia czy konkretnym instruktorem. To jest też moment, aby się dowiedzieć jaka jest dostępność instruktorów, aby szkolenie się nie przeciągało.

Po trzecie: zdobycie informacji o dostępności samolotów, zasadach rezerwacji/umawiania się na loty. Tak jak powyżej wspomniałem, większość osób chce sprawnie zrealizować szkolenie i przed zapisem na szkolenie warto wiedzieć, ile szkoła ma samolotów do szkolenia podstawowego i orientacyjnie dowiedzieć się jak wygląda ich obłożenie. 

Pozostałe elementy jak cena szkolenia, odległość od domu czy wyposażenie samolotów jest tak subiektywnym tematem, że nie będę ich tutaj poruszał.

W następnej kolejności kandydat na pilota powinien udać się na badania lotnicze do lekarza orzecznika. Aby rozpocząć szkolenie badania nie są jeszcze wymagane, ale aby odbyć pierwszy lot samodzielny w trakcie szkolenia potrzebne są już badania drugiej klasy. Badania wstępne można zrobić w Warszawie w WIMLu lub Luxmedzie, albo we Wrocławiu w GOBLLu. Dokładne wymagania zdrowotne można znaleźć w dokumentach PART-MED. Jeżeli ktoś planuje od razu, że będzie szkolił się do licencji zawodowej CPL(A), to warto nie zwlekając zrobić badania 1 klasy. Aby już na początkowym etapie wykluczyć sytuację w której nie otrzymamy w przyszłości licencji zawodowej ze względu na zdrowie. Podobnie zalecałbym zrobić jeszcze przed rozpoczęciem szkolenia badania  2 klasy, aby nie ryzykować pieniędzy za szkolenie. Badania 1 klasy są ważne do roku, badania 2 klasy są ważne do 5 lat (przepisy definiują ramy czasowe). Praktyczna sprawa to, że badania 1 klasy można wznowić jak już będziemy starać się o licencję CPL, nie muszą być podtrzymywane, zanim zaczniemy szkolenie na CPL, wystarczy nam 2 klasa. 

Badania lotniczo lekarskie

No dobra wybraliśmy ośrodek, mamy badania i co dalej? co potrzebujemy kupić na szkolenie?

Najlepszą odpowiedzią jest, aby w tej kwestii porozmawiać z instruktorem. On powinien nam wszystko wyjaśnić. 

Cóż napiszę w tym miejscu o najbardziej podstawowych elementach jakie będą nam potrzebne w trakcie szkolenia i po nim, które raczej znajdą się na liście.

1) Słuchawki lotnicze - zasadniczo temat rzeka któremu postaram się poświęcić osobny post i przedstawić sprawę z kilku punktów widzenia. Większość ośrodków ma jednak zestawy słuchawek dla uczniów-pilotów. Więc zakup tego elementu nie jest obowiązkowy. Nie ukrywam, że jest to też element zakupu który lepiej ustalić z instruktorem, aby się nie zdziwić, ale jak wspomniałem osobny post.

2) Nakolannik - niezbędny jak dojdziemy do lotów trasowych. Blat roboczy w kokpicie na którym będziemy notować zgody, ciśnienia czy informacje nawigacyjne. Na rynku jest kilka modeli do wyboru. Z mojego doświadczenia warto wybrać model który będzie miał miejsce na długopis, a na jego "blacie" będą podstawowe przeliczniki jednostek miar.

Zawsze warto je mieć pod ręką. Sam np. kwestie paliwa muszę przeliczać bo tankuje w litrach, wskaźniki mam  w Galonach, a rozliczam paliwo w kilogramach. Więc aby się nie pomylić korzystam z takiej właśnie ściągi.

3) Mapy VFR - podstawowy element przy lotach trasowych, dzięki któremu będziemy nawigować. Tu nie ma się specjalnie co rozpisywać. Polska w mapach PAŻP jest podzielona na 6 sektorów. Oczywisty jest zakup sektora z lotniskiem, a instruktor wskaże też gdzie będziemy latać w trakcie szkolenia. Oczywiście można kupić cały komplet, ale trzeba pamiętać, aby mapy były aktualne.

Mapy VFR wydawane przez PAŻP są w skali 1 :5 000 000

4) Pisaki do map - najlepiej suchościeralne , choć można zmazać palcem więc ma to swoje wady, ale nie trzeba używać zmywacza do paznokci od Żony.

5) Kalkulator lotniczy - czy kupimy kalkulator E6B czy CR5, nie powinno mieć znaczenia. Ale też lepiej skonsultować zakup z instruktorem, aby się nie okazało, że tenże nigdy nie korzystał z CR5 (jak na przykład ja) i nie umie go obsługiwać. Oczywiście można się go samemu nauczyć w oparciu o materiały z internetu, literaturę, czy załączoną instrukcję. Który lepszy? Nie wiem...

Kątomierz powinien być lotniczy nie szkolny.

6) Skalówka i kątomierz lotniczy - skalówka czyli linijka przy pomocy której będziemy wyznaczać odległości. Musi być zgodna ze skalą mapy i z jednostkami w jakich będziemy latać i nawigować. Zazwyczaj wszystkie mają najpopularniejsze Mile Morskie i skalę 1:500 000 oraz 1:1 000 000. Długość skalówki już wedle osobistych preferencji. Długa lepiej się sprawdzi przy planowaniu na stoliku, zwłaszcza dłuższych odcinków. Znowu krótszą można zabrać ze sobą na lot i łatwiej będzie ją przenosić. Kątomierz lotniczy, odradzałbym stosowanie szkolnego. Niby można, ale i tak się w końcu pomylimy.

5) Zegarek - element często zapominany, ale latając na loty trasowe niezbędny do odnotowywania godzin startów, lądowań, czy przelatywania punktów zwrotnych. Nie chodzi tu, aby kupić super wypasionego np. Breitlinga z milionem funkcji. Uczciwie powiedziawszy może to być zwykły zegarek z targu, byleby czytelnie pokazywał, godzinę, minuty i sekundy. Inne funkcje jak pierścień logarytmiczny czy stoper mogą być pomocne, ale nie mają tu większego znaczenia.

6) Okulary przeciwsłoneczne - kolejny temat rzeka. Nie będę się rozwodził tutaj specjalnie. Nie liczy się ich wygląd mają mieć odpowiednie filtry, mają być wygodne również po założeniu słuchawek, osobiście polecałbym aby kreowały odpowiedni kontrast wizji. Kwestia polaryzacji jest też do przedyskutowania, osobiście nie korzystam z okularów z polaryzacją gdyż na niektórych ekranach krystalicznych można wszystkiego nie zobaczyć.

7) Długie spodnie - "że co?" tak właśnie pomyśleliście? Długie spodnie mają za zadanie chronić nogi pilota w sytuacji np. wycieku gorącego oleju do kokpitu, czy pożaru silnika, lub instalacji elektrycznej w tablicy przyrządów. 

8) Logbook - w sumie jest to element który zawsze dobrze prowadzić od pierwszego lotu, lecz tu musi on być zgodny z tym co instruktor wpisze do karty przebiegu szkolenia, a nie z naszymi np. czasami lotu. Można też logbook zakupić po szkoleniu i wpisać wszystkie loty w jednej pozycji. To drugie rozwiązanie ma swoje wady oczywiście, ale i tak jest autoryzowane naszym podpisem, a dokumentem nadrzędnym będzie karta szkolenia która zostaje w ośrodku. Więc warto przypilnować zgodności tych dokumentów.

Jak więc widzicie większość wspomnianych zakupów przypadnie na drugą część szkolenia, kiedy zaczniemy latać na trasy. Nie warto się więc spieszyć z zakupami, aby uniknąć zakupu nie potrzebnego lub nietrafionego. Dlatego zachęcam do przedyskutowania zakupów zwłaszcza z instruktorem, który może zwrócić uwagę na jakichś element którego nie jesteśmy świadomi. Są też ośrodki w których uczeń ma dostęp do map, skalówek, nakolanników itd. Więc zakup może się nie okazać konieczny na tym etapie.

Przede wszystkim w trakcie szkolenia odradzałbym zakupy drogich elementów do latania, a zupełnie zbędnych choćby np. tabletów z nawigacją lotniczą. Po prostu nie będzie to potrzebne, na to będzie czas po zdanym egzaminie PPL. 

Na koniec dodam taką ciekawostkę od kolegi instruktora, którego poznałem na jednym ze szkoleń...
W trakcie budowania nalotu w jednym z ośrodków, nie było w samolocie "kieliszka". Tenże kieliszek jest potrzebny do sprawdzenia tzw. odstojów paliwa. Ponieważ nie mógł go znaleźć, a innego nie było nigdzie w pobliżu, do tego plan lotu złożony, pośpiech aby lecieć bo po jego locie jest następny chętny, nie sprawdził czystości paliwa... Jak się skończyło? Szczęśliwie! Miał jeszcze dużo pasa do lądowania przed sobą jak zgasł silnik. Więc jeśli w ośrodku będzie podobny problem z "kieliszkami" to warto pomyśleć o swoim.

Na zdrowie!

Mam nadzieję, że tych kilka zdań okaże się dla Was pomocne i nie zapominajcie zabrać na lotnisko dobrego humoru i tego, że przychodzicie się nauczyć latać.

W ramach opisu pominąłem szkolenie w ramach licencji MPL, aby uprościć.

źródło zdjęć : internet